Jump to content
You need to play a total of 50 battles to post in this section.
Grobiac

Tragödien auf See / Schiffskatastrophen

66 comments in this topic

Recommended Posts

[111]
Beta Tester
252 posts

Hallo zusammen,

 

postet doch einmal für die interessierten Leser Geschichten von Schiffskatastrophen.

Um das Thema zu beginnen :

 

Der Untergang der Méduse

 

Die Méduse war eine französische Fregatte der Pallas-Klasse, die im Juni 1816 im Auftrag der französischen Regierung als Flaggschiff eines Schiffsverbands von Rochefort nach Saint-Louis, Senegal, segeln sollte. Auf Grund von Navigationsfehlern verlor sie den Kontakt zu den anderen Schiffen und lief auf der Arguin-Bank an der westafrikanischen Küste auf Grund. Zur Evakuierung standen den 400 Passagieren und Besatzungsmitgliedern sechs Beiboote zur Verfügung, die aber nicht alle Personen aufnehmen konnten. 17 Passagiere und Besatzungsmitglieder blieben an Bord der gestrandeten Fregatte. Für 147 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurde ein notdürftiges Floß konstruiert, das von vier der sechs Beiboote nach Saint-Louis gezogen werden sollte. Bereits kurz nach der Evakuierung wurde von einem der französischen Offiziere das Verbindungsseil zum Floß gekappt, das daraufhin steuerungsunfähig und unzureichend mit Wasser und Lebensmitteln ausgerüstet über 10 Tage im offenen Meer blieb. Von den 147 auf dem Floß befindlichen Menschen überlebten nur 15. Um überleben zu können, ernährten sie sich von den Leichen ihrer Mitpassagiere. Die übrigen Rettungsboote erreichten die westafrikanische Küste. Die Passagiere erreichten zu Fuß Saint-Louis.

Die Katastrophe erregte Aufmerksamkeit in ganz Europa und führte auf Grund der Inkompetenz des Schiffskapitäns und der schlecht durchgeführten Rettungsaktion letztlich zu einem Regierungsskandal. Die Katastrophe ist Gegenstand mehrerer Gemälde. Das bekannteste dieser Gemälde ist Théodore GéricaultsFloß der Medusa, welches im Louvre in Paris ausgestellt ist.

 

 

Die Fregatte Méduse

 

Die Méduse wurde im April 1807 auf Kiel gelegt. Verantwortlich für ihren Bau war der Schiffbauer Jacques Noel Sané. Der Stapellauf der Fregatte war im Juli 1810. Sie zählte zu dem damaligen Zeitpunkt zu den modernsten Schiffen der französischen Marine. Johannes Zeilinger bezeichnet sie in seiner Analyse des Schiffsunglücks sogar als die modernste und wohl beste [der] französischen Fregatten.[1] Bestückt war sie mit achtundzwanzig 18-Pfünder-Kanonen, zwölf Karronaden und vier Mörsern.[2]

Fregatten sind schnelle und schlank gebaute Vollschiffe, die in der Marine vor allem Aufgaben wie Aufklärung oder Geleitdienste haben. Die Jungfernfahrt der Méduse führte nach Batavia, dem heutigen Jakarta, um ein kleines französisch-dänisches Expeditionskorps dahin zu begleiten. Erst 1811 kehrte sie gemeinsam mit ihrem Schwesterschiff Nymphe wieder nach Brest zurück. Die Méduse wurde danach von der französischen Marine verwendet, um englische Handelsschiffe abzufangen, die aus Ostasien nach Großbritannien zurückkehrten. Am Ende der Herrschaft der Hundert Tage im Jahre 1815 sollte die Méduse das Feuer der englischen Kriegsschiffe auf sich ziehen, um Napoléon Bonaparte die Möglichkeit zu geben, an Bord der Saale nach Nordamerika zu entkommen. Der Plan wurde so jedoch nicht umgesetzt. Die Fregatte, die bei diesem Manöver eigentlich zerstört werden sollte, blieb unversehrt, wurde dann aber abgerüstet.[3]

 

Hintergrund des Schiffunglücks

 

Die Gefahren der westafrikanischen Küste

 

Im Jahre 1816 befand sich die Hydrografie noch in ihrem Anfangsstadium. Kapitänen, die an der Westküste Afrikas entlang segelten, stand nur unzureichendes Kartenmaterial zur Verfügung, auf denen die Untiefen und Riffe häufig nicht oder nur unvollständig eingezeichnet waren. Die Küste war außerdem sehr strömungsreich. Der Kommodore des Verbands De Chaumareys erhielt vor dem Start der Expedition vom Marineministerium eine nautische Beschreibung der westafrikanischen Küste, die aus dem Jahre 1753 stammte. Der Verfasser der nautischen Beschreibung, Jacques Nicolas Bellin, hatte zwar Zeichnungen der wesentlichen Landmarken eingefügt, es fehlten aber genaue Positionsangaben.[4]

Zu den besonderen Gefahren der westafrikanischen Küsten zählte die Arguin-Bank, ein vorgelagertes Gebiet von Sandbänken und seichten Riffen, das von der Nordküste Senegals aus mehr als dreißig Seemeilen in den Atlantik hineinragt. Hier herrschen beständig auflandige Winde, da die Sahara bis an die Meeresküste reicht und die Hitze des Festlands die kühleren Luftmassen über dem Meer ansaugt. Segelschiffe hielten in der Regel weiten Abstand von diesem gefährlichen Küstenabschnitt. Wer sich in der Nähe des Küstengewässers befand, war seitens des Marineministeriums angewiesen, ständig Lotungen vorzunehmen. Als sicher galt eine Route, die von Kap Finisterre an der nordwestlichen Küste Spaniens zunächst in westliche Richtung führte. Erst weit im Atlantik nahm man Kurs in südliche Richtung und passierte Madeira und die Kanaren an deren westlicher Küste. Erst wenn man eine Position querab von St. Louis erreichte, segelte man wieder in Richtung Osten.[5]

 

Der Schiffsverband

 

England hatte im Krieg mit Frankreich die französischen Kolonien annektiert, die Frankreich durch die Verträge des Friedens von Paris von 1783 zustanden. Mit dem Friedensschluss, dem Ersten Pariser Frieden von 1814, erhielt Frankreich seine Kolonien erneut zurück. Dazu zählte auch der westafrikanische Senegal.

Verschiedene Gründe trugen dazu bei, dass nicht sofort nach dem Friedensschluss wieder ein Gouverneur in den Senegal entsandt wurde. Erst im Juni 1816 beorderte die neue Bourbonenregierung einen kleinen Schiffsverband nach Saint-Louis, der Hauptstadt des Senegal, um offiziell diese Hafenstadt von den Briten zu übernehmen. Der Schiffsverband bestand aus vier Schiffen, nämlich dem Versorgungsschiff Loire, der BriggArgus, der KorvetteEcho und der Fregatte Méduse als Flaggschiff. An Bord dieser Schiffe befanden sich insgesamt mehr als 600 Personen, darunter Ingenieure, Lehrer, Priester, Bauern, Arbeiter und Soldaten, die die französische Kolonie neu aufbauen sollten. Die vier Schiffe transportierten aber auch Lebensmittel und Ausrüstungsgegenstände. An Bord der Méduse befanden sich insgesamt 400 Menschen. Im Einzelnen handelte es sich um 166 Seeleute, 10 Artilleristen, 161 Soldaten, zwei Ehefrauen von Soldaten sowie 61 Passagiere.[6] Zu ihnen gehörte der neu ernannte Gouverneur des Senegal, Julien-Desiré Schmaltz, sowie seine Frau Reine und seine Tochter Eliza. Auch vier Fässer mit Goldmünzen im Gegenwert von 90.000 Francs befanden sich an Bord der Méduse.

 

Der Kommodore des Schiffsverbands

 

330px-Louis_Guillouet_d%27Orvilliers-unk
Louis Guillouet d'Orvilliers

 

Das französische Marineministerium hatte Hugues Duroy de Chaumareys zum Kommodore des Schiffsverbands ernannt. De Chaumareys war ein treuer Royalist und Nachfahre des erfolgreichen Admirals Louis Guillouet, Comte d'Orvilliers. Noch während der Regentschaft von Ludwig XVI. hatte De Chaumareys einen Teil seiner Ausbildung unter seinem älteren Verwandten absolviert. Er machte nicht zuletzt wegen dieser Beziehung Karriere in der französischen Kriegsmarine. Während seines letzten Einsatzes kurz vor der Französischen Revolution hatte man ihm das Kommando über ein Transportschiff übertragen. De Chaumareys verließ 1790 Frankreich und war unter anderem im Juni 1795 an dem Versuch einer royalistischen Invasion auf der französischen Halbinsel Quiberon beteiligt. Diese scheiterte allerdings. De Chaumareys entging nach seiner Gefangennahme einer Exekution, weil er vorgab, an der Militäraktion nicht beteiligt gewesen zu sein. Er wurde zunächst nur inhaftiert. Wenig später gelang ihm die Flucht nach England, wo er am 21. Februar 1796 mit dem Ordre royal et militaire de Saint-Louis ausgezeichnet wurde. Bereits während der ersten Phase der Restauration war er für seine Dienste für die Bourbonen mit dem Légion d'Honneur ausgezeichnet worden. Zu dem Zeitpunkt, zu dem ihm das französische Marineministerium das Kommando über das Geschwader erteilte, hatte er seit 25 Jahren kein Schiff mehr befehligt.[7]

Der Autor John Miles sieht schon in diesen Vorkommnissen Hinweise auf die Persönlichkeitsstruktur von Hugues Duroy de Chaumareys. Die Flucht aus der Haft war ihm nur mit Hilfe des bretonischen Bauernmädchens Sophie du Kerdu möglich, der de Chaumareys dafür die Ehe versprach. Er löste dieses Versprechen jedoch nie ein, sondern heiratete zwei Jahre später die preußische Adelige Sophie de Atzentrampf. In London gab er einen Bericht über die gescheiterte Invasion und seine anschließende Flucht heraus, den er vornehmlich dazu nutzte, seine eigene Rolle dabei herauszustellen. Der Bericht wurde dreimal aufgelegt und mit jeder Auflage trat dabei Sophie du Kerdu weiter in den Hintergrund. De Chaumareys schilderte die Flucht stattdessen zunehmend so, als sei sie allein auf seinen Einfallsreichtum und Wagemut zurückzuführen. 1804 kehrte de Chaumareys wieder nach Frankreich zurück, um auf seinem Landsitz zu leben. Nach dem Ende von Napoleons Herrschaft forderte er in zahlreichen Briefen bei der neuen Bourbonenregierung einen Posten ein, der ihn für seine damalige Treue belohnen sollte. Am 22. April 1816 sagte man ihm schließlich das Kommando über das Geschwader zu.[8]

 

Weitere Kapitäne und Offiziere

 

Hugues Duroy de Chaumareys war nicht der einzige, der nach der Restauration der Bourbonen für seine Treue auf diese Weise belohnt wurde. Während mehr als 600 erfahrene Marineoffiziere und -mannschaftsgrade, die der französischen Republik und dem französischen Kaiserreich gedient hatten, entlassen oder mit halbem Gehalt beurlaubt wurden, waren eine Reihe von Bourbonenanhängern auf angesehene Posten befördert worden. Selbst der Marineminister Vicomte DuBouchage hatte vor seiner Ernennung in den letzten 25 Jahren kein offizielles Amt ausgeübt. Unter den Marineangehörigen sorgte dies für erhebliche Unruhe und Unmut. De Chaumareys war sich vermutlich bewusst, dass seine Unteroffiziere erheblich mehr Erfahrung besaßen als er und seiner Ernennung skeptisch gegenüberstanden.[9] Gicquel de Touche, Kapitän der Loire und zwanzig Jahre jünger als de Chaumareys, bezeichnete später de Chaumareys als snobistisch und ahnungslos.[10] Immerhin hatte sich de Chaumareys noch in Rochefort von Gicquel de Touche die sicherste Route nach St. Louis erläutern lassen. An Bord der Mèduse diente mit dem Ersten Offizier Pierre-André Reynaud ein Seemann, der in Napoleons Flotte erfolgreich gedient hatte. Zwischen de Chaumareys und Reynaud bestanden jedoch von Beginn an starke Aversionen.[11]

 

Verlauf des Schiffunglücks

 

Das erste Unglück

 

Der Schiffsverband mit der Méduse als Flaggschiff verließ am 17. Juni 1816 Rochefort. Anders als vom Marineministerium angeordnet, war der Schiffsverband bereits fünf Tage später, als man Kap Finisterre erreichte, auseinandergefallen. Lediglich die Korvette Echo konnte mit der hohen Geschwindigkeit der Méduse mithalten.[12] Die beiden anderen Schiffe, die Loire und die Argus, waren dagegen zu langsam und erreichten später St. Louis, ohne zu den schnelleren Schiffen noch einmal Kontakt gehabt zu haben.

An Bord der Méduse waren die üblichen Befehlsstrukturen weitgehend außer Kraft gesetzt. Die Aversionen zwischen Kommodore de Chaumareys und seinem Ersten Offizier Pierre-André Reynaud waren so groß, dass der Kommodore auf eine Zusammenarbeit mit diesem verzichtete. De Chaumareys zog es stattdessen vor, den Ratschlägen von Antoine Richeford zu folgen. Dieser sollte zukünftig in St. Louis das Amt eines Hafenmeisters bekleiden. Er gehörte aber nicht zur Besatzung der Méduse, sondern war lediglich Passagier. Antoine Richeford hatte vor dem Friedensschluss zwischen England und Frankreich zehn Jahre lang als Kriegsgefangener in englischen Gefängnissen verbracht. Inwieweit er – wie er behauptete – seemännische Erfahrung besaß und ob er jemals einen Dienstgrad in der französischen Marine erworben hatte, lässt sich heute nicht mehr nachvollziehen.[11]

Dass das Schiff nicht mehr von kompetenten und erfahrenen Seeleuten befehligt wurde, zeigte sich bereits am 23. Juni, als ein 15-jähriger Schiffsjunge über Bord ging. Die üblichen Rettungsmanöver wurden zu spät und nur halbherzig eingeleitet. Als man der Echo, die hinter der Méduse segelte, das Unglück mit einem Kanonenschuss anzeigen wollte, erwiesen sich die Kanonen als ungeladen.[13] Der Junge ertrank. Da sich eine Reihe von Passagieren auf dem hinteren Deck aufhielten, um einem Trupp Delphine zuzusehen, blieb das laienhaft ausgeführte Manöver den an Bord befindlichen Personen nicht verborgen.[14] Die mangelnden Fähigkeiten von Kommodore de Chaumareys und Antoine Richeford zeigten sich auch an anderer Stelle. De Chaumarey hatte angekündigt, man würde Madeira am Morgen des 26. Juni erreichen. Tatsächlich war die Position jedoch falsch bestimmt. Die Méduse befand sich mehr als 90 Seemeilen vom gesteckten Kurs[15] und die Insel wurde erst am Abend erreicht.[16] De Chaumarey ließ es auch zu, dass die Méduse zu nahe an die Küste Madeiras gesteuert wurde, so dass das Schiff Gefahr lief, von der auflandigen Strömung an die Küste gespült zu werden. Nach einer hitzigen Diskussion konnten sich der Erste Offizier Reynaud und der Zweite Offizier durchsetzen und die Fregatte von der Küste wegsteuern.[17] Weder ein Anlaufen von Madeira noch von Santa Cruz de Tenerife war in den Weisungen des Marineministeriums vorgesehen, da die Fregatte ausreichend proviantiert war. Beide Anlaufmanöver erfolgten nur auf Wunsch von Gouverneur Schmaltz, der seine Gattin und Tochter mit frischem Obst verwöhnen wollte. Vor Santa Cruz, deren Küste als noch gefährlicher galt als die vor Madeira, kam es an Bord der Méduse zum Eklat. Die Offiziere beschwerten sich über die wenig seemännischen Anordnungen von Antoine Richefort. Kommodore de Chaumareys reagierte darauf empört und ernannte Richefort zum Steuermann, dessen Anordnungen alle Dienstgrade Folge zu leisten hatten.[15]

 

Die Arguin-Sandbank

Cap_Blanc_Mauritania_Spanish_Sahara_1958
 
Kap Blanc, die Landmarke vor der Arguin-Sandbank

Antoine Richefort entschied sich für einen Kurs, der die Fregatte Méduse nahe entlang der Küste Afrikas führte, statt in sicherer Entfernung auf dem offenen Meer. Als die Fregatte den nördlichen Wendekreis erreichte, wäre sie beinahe gestrandet, wenn nicht der wachhabende Offizier eigenmächtig den Kurs geändert und das Schiff auf das offene Meer gesteuert hätte. Sowohl Kommodore de Chaumareys als auch der neue Steuermann Richeford hatten einen hochragenden Felsen fälschlich für Kap Barbas gehalten, der die südliche Begrenzung des Golf von St. Cyprien darstellte. Sie hatten damit ein Riff übersehen, das sich an dieser Stelle anderthalb Seemeilen ins Meer erstreckte und im Weg der Méduse lag.[18]

Kap Blanc an der Südspitze der Halbinsel Ras Nouadhibou ist die letzte große Landmarke vor der Arguin-Sandbank. Die übliche Route nach St. Louis führte auf der Höhe dieser Landmarke für etwa 66 Seemeilen nach West-Südwest. Erst wenn das Schiff sich auf der Höhe von St. Louis befand, segelte man in östlicher Richtung zur Küste Afrikas. Mit diesem Umweg konnten die Untiefen vermieden werden, die an dieser Stelle die afrikanische Küste so gefährlich machten. Die Echo unter Kapitän Cornet de Venancourt nahm diesen west-südwestlichen Kurs. Der Kapitän hatte zuvor ein Licht im Besanmast aufziehen lassen und durch das Zünden von Pulverladungen versucht, das Flaggschiff auf sich aufmerksam zu machen. Im Logbuch hielt Kapitän de Venancourt noch am selben Abend fest: „Von der Fregatte kam weder eine Antwort noch ein Signal, welcher Kurs über Nacht gesegelt werden sollte.[19] Die Fregatte befand sich zu dieser Zeit etwa zwei Tagesreisen von St. Louis entfernt.

Als am frühen Morgen des 2. Juli Kommodore de Chaumarey das Achterdeck betrat, versuchten die anwesenden Offiziere ihm einzureden, dass ein achteraus liegendes, wolkenverhangenes Gebilde Kap Blanc sei. Damit wollten sie verhindern, dass die Fregatte zu früh einen Kurs einschlug, der näher an die Küste führte. Sie hatten jedoch nicht mit der Arroganz von Antoine Richefort gerechnet, der nach bereits 30 Seemeilen die Richtung ändern ließ und in südöstlicher Richtung weitersegelte.[20] Der Richtungswechsel führte erneut zu heftigen Wortwechseln zwischen dem Kommodore und seinen Offizieren. De Chaumarey beendete die Diskussion, indem er dem Wortführer der Offiziere Arrest androhte. In den Streit mischte sich auch Charles Picard ein, der in St. Louis das Notaramt ausüben sollte und die Reise entlang der westafrikanischen Küste bereits drei Mal hinter sich gebracht hatte. Auf seine Warnungen vor den Gefahren der Arguin-Bank reagierte Antoine Richfort nur mit Spott.[21]

Der Kurs, den Antoine Richefort hatte einschlagen lassen, führte direkt auf die Arguin-Bank zu. Das veränderte Meer ließ darauf schließen, dass man sich flachem Gewässer näherte. Das Wasser war trüb geworden. In ihm trieben Seetang und Flussgras und im Wasser waren ungewöhnlich viele Fische zu beobachten. Überlebende Seeleute berichteten später, die Stimmung an Bord wäre in dem Moment gedämpft gewesen, da eine Reihe von ihnen sich sicher war, sich entweder kurz vor der Arguin-Bank oder bereits direkt über ihr zu befinden. Der diensthabende Leutnant ließ regelmäßig Lotungen vornehmen, obwohl de Chaumareys dies für unnötig hielt. Am frühen Nachmittag wies das Meer nur noch eine Tiefe von achtzehn Faden auf. De Chaumareys gab daraufhin den Befehl, das Schiff etwas anzuluven. Bei der nächsten Lotung maß man nur noch sechs Faden und bevor der Kommodore weitere Befehle geben konnte, lief die Méduse auf Grund.[22]

 

Versuche, das Schiff freizubekommen

Die Méduse war relativ unbeschädigt geblieben. Das Ruder war zwar unbeweglich, aber der Rumpf war noch so unbeschädigt, dass die Pumpen das eindringende Wasser ablenzten. Allerdings war die Méduse bei Springflut auf Grund gelaufen. Es bestand daher keine Hoffnung, das Schiff mit der nächsten Flut freizubekommen. Stattdessen musste das Schiff freigewarpt werden. Bei diesem Manöver werden Anker in tieferes Wasser geworfen. Von dem ausgelegten Anker wird eine feste Trosse zum Schiff geführt und mit Hilfe des Spills das Schiff in Richtung des Ankers bewegt. Ziel dieses Warpmanövers ist es, das Schiff wieder in tiefere Gewässer zu ziehen. Damit ein solches Manöver erfolgreich abläuft, wird in der Regel das Schiff von allem denkbaren Ballast befreit. Kommodore de Chaumareys verbot es allerdings, die 14 Kanonen und die Kugeln von Bord zu werfen. Gouverneur Schmaltz untersagte es, die zahlreichen Mehlfässer abzuwerfen.[23] Nach den Beschreibungen der beiden überlebenden Savigny und Correard verliefen die Versuche, das Schiff freizubekommen, unkoordiniert und disziplinlos. Entsprechend befand sich die Méduse noch am 4. Juli auf Grund. Allerdings hatte man den Bug zur offenen See hin drehen können und das gesamte Schiff insgesamt zweihundert Meter in Richtung offenes Meer bewegen können.

Kommodore de Chaumareys unterließ es, eines der Beiboote in das zwei Tagesreisen entfernte St. Louis zu senden, um dort einen Hilfskonvoi anzufordern. Auch die Alternative, die Passagiere mit einem Trupp Soldaten durch die Beiboote an die 40 Meilen entfernte Küste zu bringen, unterblieb. Allerdings wäre diese Maßnahme nicht ohne Gefahren gewesen. 11 Monate zuvor war die amerikanische Brigg Commerce in der Nähe auf Grund gelaufen. Die Seeleute hatten sich an die Küste retten können, waren jedoch dort von nomadisierenden Stämmen gefangengenommen worden.[24]

Am Abend des 4. Juli brach ein Sturm aus, der die Anstrengungen der Tage zuvor zunichtemachte. Hohe Brecher schlugen über der Méduse zusammen und drückten sie zurück auf die Sandbank. In der Nacht riss der Rumpf, und der Kiel des Schiffes brach. Das zerbrochene Ruder schlug auf das Achterschiff ein und beschädigte es stark.[25] Unter dem Eindruck des Sturms meuterten die an Bord befindlichen Soldaten und drohten, jeden zu erschießen, der sich mit einem der Boote in Sicherheit bringen würde. Gouverneur Schmaltz gelang es, die Soldaten mit dem Schwur zu beruhigen, dass er niemanden zurücklassen werde.[26]

 

Die Evakuierung des Schiffes

330px-Medusa-contemporary_engraving.jpg
 
Das Floß der Méduse, mit dem 157 Passagiere und Besatzungsmitglieder gerettet werden sollten

Gouverneur Schmaltz hatte bereits vor dem Abend des 4. Juli begonnen, den Plan für ein großes Floß zu entwerfen. Um Unruhe zu vermeiden, hatte er angedeutet, dass das Floß nur Wasser und Proviant aufnehmen solle. Tatsächlich gab es bereits eine von ihm angefertigte Liste, die die an Bord befindlichen Personen auf die sechs Beiboote und das Floß verteilte. Die Beiboote reichten – wie zu dieser Zeit üblich – bei weitem nicht aus, um alle an Bord befindlichen Personen aufzunehmen.[27] Das Floß war daher für 200 Personen gedacht.

Im Morgengrauen des 5. Juli gab Kommodore De Chaumareys den Befehl, die Méduse zu verlassen. Die Barkasse nahm den Gouverneur, seine Familie sowie einen Teil von deren Gepäck auf und wurde vom Ersten Offizier Reynaud kommandiert. Die Barkasse hätte Raum für fünfzig Personen gehabt, jedoch wurden nur 36 an Bord gelassen. Seeleute, die sich schwimmend der Barkasse näherten, wurden mit Waffengewalt ferngehalten.[28] An Bord der Kommandantenpinasse befand sich Kommodore De Chaumareys sowie 27 weitere Personen. Das kleine Hafenboot stand unter dem Kommando von Leutnant Maudet. Eine weitere Pinasse wurde von Leutnant Lapeyrère kommandiert. Antoine Richefort[29], der die Fregatte auf die Sandbank gesteuert hatte, wurde dem kleinsten Beiboot zugewiesen. Das größte und schwerfälligste Beiboot, eine Schaluppe ohne Riemen, wurde vom Zweiten Offizier Jean-Baptiste Espiaux kommandiert.

Das Floß nahm vor allem die Soldaten des afrikanischen Bataillons auf, die zum Teil mit gezogener Waffe gezwungen wurden, sich aufs Floß zu begeben. Das Floß erwies sich schnell als Fehlkonstruktion. Es war nicht nur zu klein, um 200 Personen aufzunehmen. Ihm fehlten außerdem Auftriebskörper, die die schweren Masten und Rahen über Wasser hielten, aus denen das Floß gezimmert war. Als die ersten fünfzig Mann sich an Bord befanden, stand ihnen bereits das Wasser bis zur Hüfte. Um das Floß leichter zu machen, wurde ein Teil des Proviants ins Meer geworfen.[30] Die etwas mehr als fünfzig Personen, die als letztes das Floß besteigen sollten, weigerten sich erfolgreich angesichts der zusammengedrängten Menschenmasse. Kommodore de Chaumareys, der wider den ausdrücklichen Anweisungen der französischen Marineartikel die Méduse bereits verlassen hatte und sich an Bord der Kommandantenpinasse befand, obwohl noch Personen an Bord der Fregatte waren, beorderte daher die Schaluppe zurück zur Fregatte, um die übrigen Personen an Bord zu nehmen. Die Schaluppe nahm so viele Personen auf, dass bereits Wasser über das Dollbord schwappte. Siebzehn Männer lehnten daher ab, auch dieses Beiboot zu besteigen und zogen es vor, auf der Fregatte zu bleiben.

Das Floß sollte von vier der Boote mittels eines Seils gezogen werden. Die große Schaluppe kam für diese Aufgabe nicht in Frage, da sie ohne Riemen ihre Richtung segelnd halten musste. An der Spitze der Schleppleine befand sich die Kommandantenpinasse, dann folgte das Hafenboot, danach die Pinasse unter Kommando von Leutnant Lapeyrère und zuletzt die Barkasse, auf der sich Gouverneur Schmaltz befand. Noch bevor die Boote mit dem Schleppen beginnen konnten, drohte die Schaluppe das Hafenboot zu rammen, so dass dieses die Leinen zum dahinter folgenden Boot lösen musste, um auszuweichen. Die Pinasse unter Leutnant Lapeyrère kappte das Seil ebenfalls, so dass nur noch die Barkasse das Floß schleppte. In der Strömung wirkte das Floß wie ein Treibanker und driftete gemeinsam mit der Barkasse in nordwestlicher Richtung ab. Der Erste Offizier Reynaud fasste daraufhin die Verbindungsleine und fragte, ob er gleichfalls kappen sollte. Während einige der Besatzungsmitglieder laut protestierten, befahl ihm Gouverneur Schmaltz, die Trosse loszumachen. Auf der Kommandantenpinasse hatte man von diesen Vorgängen nichts mitbekommen. Auf den Zuruf von Kommodore de Chaumareys, warum das Floß frei treibe, antwortete Reynaud, dass die Trosse gebrochen sei und auf die Rückfrage seitens der Kommandantenpinasse, was denn jetzt zu tun sei, antwortete der Erste Offizier « Abandonnons-les! » (deutsch: „Lassen wir sie zurück!“)[31]

 

Das Schicksal der mit den Beibooten Evakuierten

 

Die Barkasse mit dem Gouverneur und seiner Familie sowie die Kommandantenpinasse mit Kommodore de Chaumareys an Bord schafften es über die nächsten drei Tage, dicht beieinander zu bleiben. Beide Boote führten ausreichend Proviant mit. Allein den 36 Personen an Bord der Barkasse standen neben 50 englischen Pfund Schiffszwieback auch 18 Flaschen Wein sowie 60 Flaschen mit Wasser zur Verfügung. Vom Wind begünstigt, befanden sie sich am Abend des 8. Juli etwa 35 Seemeilen von St. Louis entfernt, als sie von der Echo entdeckt wurden, die von St. Louis aus zurückgesegelt war, um nach der Méduse zu suchen. Am 9. Juli trafen sie in St. Louis ein, ohne dass einer der Personen etwas zugestoßen wäre.[32]

Die überbesetzte Schaluppe sichtete bereits am Nachmittag des 5. Juli die afrikanische Küste. Sie strandete aber auf einer Sandbank, bevor sie die Küste erreichen konnte, und es war Nacht, bevor die Schaluppe wieder ausreichend Wasser unter dem Kiel hatte. 57 der an Bord befindlichen Personen zogen am nächsten Morgen den 200 Meilen langen Marsch entlang der Küste einer weiteren Seereise vor, obwohl sie nicht ausreichend Proviant und Wasser zur Verfügung hatten, der Weg durch die Wüste führte und sie damit rechnen mussten, von feindlichen Stämmen überfallen zu werden. Der Zweite Offizier Espiaux setzte sie am südlichen Ende der Arguin-Bank ab und segelte mit den übrigen Personen in Richtung St. Louis. Sie trafen wenig später auf zwei der anderen Beiboote, nämlich die kleine Jolle und das Hafenboot, und nahmen die 15 Personen auf, deren Jolle unterzugehen drohte.[33] In der folgenden Nacht wurden die Boote wieder auseinandergetrieben, erst am Nachmittag des 7. Juli trafen das Hafenboot und die Schaluppe wieder aufeinander. Beide Boote befanden sich so nahe an der Küste, dass das Hafenboot schließlich von den Wellen an die Küste gespült wurde. Jean-Baptiste Espiaux steuerte die Schaluppe daraufhin ebenfalls auf den Strand.[34]

Die Pinnasse unter dem Kommando von Leutnant Lapeyrère konnte zunächst in der Nähe der Barkasse und der Kommandantenpinasse bleiben. Sie hatte zu wenig Proviant an Bord, eine Verproviantierung durch die weitaus besser mit Verpflegung ausgestatteten beiden anderen Boote wurde ihnen jedoch verweigert. In der Nacht vom 6. auf den 7. Juli wurde sie von den beiden anderen Booten getrennt. Das Boot war zu diesem Zeitpunkt nur noch begrenzt seetüchtig und wies ein Leck auf, das man mit Kleidungsstücken mühselig stopfte. Den 7. Juli hielt man sich in Sichtnähe der Küste auf, wagte aber wegen der starken Brandung und aus Angst vor feindlichen Stämmen nicht, an der Küste anzulanden. Man verfügte über kein Süßwasser mehr, so dass einige der Personen begannen, Salzwasser zu trinken. Am 8. Juli entdeckte man an der Küste die Personen, die sich auf der Schaluppe und dem Hafenboot befunden hatten. Beim zweiten Versuch gelang es, das Boot durch die Brandung auf den Strand zu steuern. Dabei wurden einem der Männer die Beine zerschmettert.[35]

 

Das Floß

 

Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Floß von den Beibooten im Stich gelassen wurde, befanden sich 146 Männer und eine Frau auf dem Floß. Ein großer Teil von ihnen gehörte zum afrikanischen Bataillon, dessen einfache Soldaten zu Teilen aus Italien, Arabien, Guadeloupe, San Domingo, Indien, Asien, Amerika, Polen und Irland stammten. Der Autor Jonathan Miles bezeichnet in seiner Analyse diese als einen zusammengewürfelten, explosiven Haufen von Söldnern und Exhäftlingen.[36] Die einzige Frau an Bord der Méduse war eine Marketenderin, die sich von ihrem Mann, einem der Soldaten, nicht trennen wollte. Nur zwanzig Besatzungsmitglieder der Méduse befanden sich an Bord des Floßes – die übrigen hatten einen Platz in den Beibooten erhalten. Bei den übrigen Personen an Bord handelte es sich um Handwerker. Nach den Anweisungen von Kommodore de Chaumareys sollte Fähnrich Jean-Daniel Coudein das Floß kommandieren. Der Fähnrich hatte sich jedoch bei der Abfahrt am Unterschenkel verletzt und war aufgrund der Verletzung außer Stande, an Bord irgendeine Form von Autorität auszuüben. Nach den Berichten der Überlebenden des Floßes waren es letztlich der zweite Sanitätsoffizier, Henri Savigny, der Ingenieur und Geograph Alexandre Corréard und der Sekretär Jean Griffon du Bellay, die in den nächsten Tagen eine Form von Führung übernahmen. Alexandre Corréard war freiwillig auf das Floß gegangen, obwohl ihm ein Platz in einem der Beiboote zugewiesen war. Jedoch befanden sich seine zwölf Arbeiter auf dem Floß und Corréard fühlte sich verpflichtet, bei ihnen zu bleiben.

330px-Th%C3%A9odore_G%C3%A9ricault_%22Th

Detail von Gericaults Gemälde Das

Floß der Medusa

 

Die Personen auf dem Floß konnten zunächst nicht richtig einordnen, was mit den Beibooten geschah. Henri Savigny und Alexandre Corréard, die später den bekanntesten Bericht über die Geschehnisse auf dem Floß veröffentlichten, schrieben dazu:

Wir konnten nicht glauben, dass wir verlassen waren, bis die Boote unseren Blicken entschwanden, doch dann verfielen wir in eine tiefe Verzweiflung.

Jedem an Bord des Floßes dürfte in diesem Moment klar gewesen sein, wie aussichtslos ihre Situation war. Die 147 Personen standen hüfthoch im Wasser und jede größere Welle schlug über ihnen zusammen. Wer sich am Rand befand, lief Gefahr, ins Meer gespült zu werden und jeder von ihnen konnte sich schwer verletzen, wenn er zwischen die lose zusammengebundenen Masten und Rahen geriet, aus denen das Deck des Floßes bestand. Es bestand keine Möglichkeit, sich vor der sengenden Äquatorsonne zurückzuziehen. Henri Savigny ließ zwar einen Mast mit einem kleinen Segel errichten, aber ohne Ruder wurde das Floß von Strömung und Wind hin und her getrieben. Es fehlten Kompass, Karte und Anker – wichtige Ausrüstungsgegenstände, von denen der Erste Offizier Reynaud ihnen versichert hatte, dass sie diese auf dem Floß vorfinden würden. An Flüssigkeit standen ihnen nur zwei Fässer Wein und ein Fass Wasser zu Verfügung. Der einzige Proviant war ein Sack nasser Schiffsbiskuit, den Henri Savigny sofort verteilen ließ.[37]

Bereits in der ersten Nacht verstarben vermutlich zwölf Männer.[38] Nicht wenige hatten sich während der Nacht auf dem Deck des Floßes verletzt. Durch das Salzwasser war jede Aufschürfung und jede Fleischwunde sehr schmerzhaft, so dass vor allem Klagen und Stöhnen zu hören waren. Die mageren Rationen an Flüssigkeit halfen in der sengenden Sonne kaum. Drei Männer – ein Bäcker und zwei Lehrlinge – begingen Selbstmord, indem sie sich ins Meer warfen. Andere wurden zu Tode getrampelt, als die Personen auf Deck versuchten, vor heranrollenden Brechern in der Mitte des Floßes Schutz zu suchen. Die Vorräte wurden schnell knapp und auf dem Floß brach Kannibalismus aus. Am 8. Tag erschoss man 65 Passagiere und warf die Schwachen und Verwundeten über Bord. Der überlebende Chirurg Henri Savigny schrieb dazu in seinen Berichten:

Diejenigen, die der Tod verschont hatte, stürzten sich gierig auf die Toten, schnitten sie in Stücke, und einige verzehrten sie sogleich. Ein großer Teil von uns lehnte es ab, diese entsetzliche Nahrung zu berühren. Aber schließlich gaben wir einem Bedürfnis nach, das stärker war als jegliche Menschlichkeit.

Eine Woche später konnten nur noch 15 Männer gerettet werden.[39]

330px-Saint-LouisMer.jpg
 
Saint-Louis, Grafik aus dem Jahre 1814

Das Schiff Argus brachte die Überlebenden nach Saint-Louis. Fünf der Überlebenden, einschließlich Jean-Charles, dem letzten afrikanischen Besatzungsmitglied, starben innerhalb weniger Tage. Von den 17 Männern, die auf der Méduse geblieben waren, überlebten drei. Britische Marineoffiziere halfen den Überlebenden bei der Rückkehr nach Frankreich, da das französische Marineministerium keine Hilfe anbot.

Der überlebende Chirurg Henri Savigny berichtete die Vorfälle den Behörden. Dieser Bericht wurde von der Anti-Bourbon-Zeitschrift Journal des débats am 13. September 1816 veröffentlicht. Die Katastrophe wurde zum Skandal, da die französische Innenpolitik versuchte, sich aus der Angelegenheit herauszureden. Savigny hat durch seine Veröffentlichungen über das Schicksal des Floßes eine Entschädigung der Hinterbliebenen der Opfer zu erreichen versucht, ist damit aber gescheitert. In einem Verfahren vor dem Kriegsgericht in Rochefort (Charente-Maritime) wurde de Chaumareys schuldig gesprochen und zu drei Jahren Festungshaft verurteilt.

Alexander Corréard, ein Schiffsingenieur, legte nach seinen Untersuchungen einen Bericht (Naufrage de la frégate la Méduse) im Jahr 1817 vor. Bis zum Jahr 1821 gab es fünf Versionen dieses Berichtes.

Der während der Besetzung der Kolonie tätige britische Gouverneur weigerte sich übrigens, die Verwaltung des Gebietes den wenigen zerlumpten Überlebenden der französischen Mission zu übergeben, weil diese sich in einem physisch wie psychisch miserablen Zustand befanden. Zudem waren die für die Übernahme notwendigen Versorgungsgüter und militärischen Ausrüstungen mit der Méduse verloren gegangen. Paris ließ daher kurz danach eine weitere Mission mit Personal und Materialien ausrichten, um die Kolonie wieder zu übernehmen.

 

Géricaults Darstellung

 

Beeindruckt von den Berichten der Schiffbrüchigen beschloss der 25-jährige Künstler Théodore Géricault, ein Gemälde von dem Vorfall zu malen, und kontaktierte die Betroffenen im Jahr 1818. Um sein Floß der Medusa so realistisch wie möglich zu gestalten, skizzierte er die Körper von Leichen. Das Gemälde zeigt einen Moment aus den Berichten der Überlebenden: Vor ihrer Rettung sahen sie ein Schiff am Horizont und machten sich bemerkbar. (Das Schiff sieht man in der oberen rechten Ecke des Bildes). Es verschwand wieder und ein überlebendes Besatzungsmitglied berichtete, dass „aus dem Delirium der Freude tiefgründige Depression und Trauer wurde.“ Zwei Stunden später tauchte das Schiff wieder auf und rettete die Überlebenden.

Géricault verwendete Freunde als Modelle, vor allem den Maler Eugène Delacroix. Das Gemälde wurde im Jahr 1819 im Pariser Salon ausgestellt und wurde als Sensation gefeiert. Derzeit ist das Gemälde im Louvre ausgestellt.

 

Lage des Schiffswracks

 

Im Jahr 1980 wurde das Wrack der Méduse bei einer Expedition unter der Leitung von Jean-Yves Blot vor der Küste von Mauretanien gefunden.

 

Quelle : https://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9duse

 

  • Cool 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
Beta Tester
118 posts
2,195 battles

 

USS Indianapolis (CA-35)

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

 

 

Wechseln zu: Navigation, Suche

 

USS Indianapolis

Das Schiff am 10. Juli 1945 vor der Küste Kaliforniens – 20 Tage vor der Versenkung

 

Das Schiff am 10. Juli 1945 vor der Küste Kaliforniens – 20 Tage vor der Versenkung

Schiffsdaten
Flagge

Vereinigte StaatenVereinigte Staaten (Nationalflagge) Vereinigte Staaten

Schiffstyp Schwerer Kreuzer
Klasse Portland-Klasse
Bauwerft

New York Shipbuilding, Camden (New Jersey)

Stapellauf 7. November 1931
Indienststellung 15. November 1932
Verbleib Am 30. Juli 1945 versenkt

Schiffsmaße und Besatzung
Länge

186,3 m (Lüa)

Breite 20,2 m
Tiefgang max. 7,4 m
Verdrängung Konstruktion: 10.110 t

Maximal: 12.776 t

 
Besatzung 1.196 Mann

Maschine
Maschine 4 Dampfkessel

4 Parsons-Turbinen

Maschinen-

leistung

107.000 PS (78.698 kW)
Höchst-

geschwindigkeit

32,75 kn (61 km/h)
Propeller 4

 
Bewaffnung

  • 9 × Sk 20,3 cm L/55

  • 8 × Flak 12,7 cm L/25
  • 16 × Flak 2,8 cm (bis 1944)
  • 24 × Flak 4,0 cm (ab 1944)
  • 14 × Flak 2,0 cm

Panzerung

  • Seiten: 76 mm
  • Gürtel: 102 mm
  • Deck: 51 mm
  • Türme: 38–76 mm
  • Barbetten: 38–51 mm

220px-USS_Indianapolis_%28CA-35%29-Tarn.

 

 

Die Indianapolis mit Tarnanstrich vor San Francisco am 1. Mai 1944

 

220px-USS_Indianapolis-survivors_on_Guam

 

 

Überlebende der Indianapolis auf Guam im August 1945

 

Der Schwere Kreuzer USS Indianapolis war ein Kriegsschiff der US Navy und gehörte der Portland-Klasse an. Sie wurde im Pazifikkrieg gegen das Kaiserreich Japan eingesetzt. Benannt war das Schiff nach der Stadt Indianapolis, Hauptstadt des US-Bundesstaates Indiana.

 

 

 

 

 

 

Geschichte[Bearbeiten]

 

Im November 1932 in Dienst gestellt, fuhr das Schiff zunächst zur Guantanamo Bay Naval Base und danach durch den Panamakanal, um vor der chilenischen Küste Übungen durchzuführen. Nach einer Überholung in Philadelphia transportierte die Indianapolis vom 3. bis 4. Juli 1933 US-Präsident Franklin D. Roosevelt und fünf weitere Mitglieder des Kabinetts von Campobello Island nach Annapolis (Maryland) und wurde im Philadelphia Naval Shipyard stationiert. Vom 6. September bis 27. Oktober 1933 unternahm sie mit Marineminister Claude A. Swanson eine Inspektionsreise durch die Kanalzone über Hawaii nach San Diego und San Pedro. Stationiert in Long Beach, Kalifornien, unternahm das Schiff vom 18. November bis 15. Dezember 1936 eine Goodwill-Reise nach Süd-Amerika mit Präsident Roosevelt und besuchte dabei Rio de Janeiro, Buenos Aires und Montevideo.

 

Zum Zeitpunkt des japanischen Angriffs auf Pearl Harbor absolvierte die Indianapolis gerade Übungen vor dem Johnston-Atoll und wurde dann Teil der Task Force 12, die vergeblich die japanischen Flugzeugträger aufzuspüren versuchte. Am 13. Dezember kehrte sie nach Pearl Harbor zurück und wurde Teil der Task Force 11. Als Teil dieser Task Force eskortierte sie im Februar 1942 den Flugzeugträger USS Lexington in den Süd-Pazifik, wo sie 350 Seemeilen südlich von Rabaul am 20. Februar einen Luftangriff von 20 japanischen Angreifern schadlos überstand. Verstärkt durch den Flugzeugträger USS Yorktown fügte die Task Force am 10. März einer japanischen amphibischen Landungstruppe vor Neu-Guinea (Lae und Salamaua) schwere Verluste zu. Danach war die Indianapolis Teil der Task Force, welche die Wiedereroberung der japanisch besetzten Aleuten unterstützte und versenkte am 19. Februar 1943 den Frachter Akagane Maru, der Verstärkungen für die japanischen Kräfte transportierte.

 

Nach Auffrischung der Vorräte auf dem Mare Island Naval Shipyard wurde die Indianapolis Flaggschiff der 5. Flotte unter Admiral Raymond A. Spruance und verließ Pearl Harbour am 10. November 1942 um als Teil der Southern Attack Force an der Wiedereroberung der Gilbert Inseln (Operation Galvanic) teilzunehmen. Sie bombardierte dabei Tarawa, Makin und Kwajalein und schoss ein japanisches Flugzeug mit Schiffsflak ab.

 

Im Jahr 1944 war die Indianapolis Teil der 4. Kreuzerdivision unter Admiral Jesse B. Oldendorf und unterstützte die Landungsoperationen auf den Marshallinseln. Im März und April dieses Jahres war sie an den Angriffen auf die westlichen Karolinen beteiligt, im Juni beteiligte sie sich an den Angriffen auf Saipan sowie der Schlacht in der Philippinensee, bei der sie ein weiteres japanisches Flugzeug abschoss. Auch an der Beschiessung der Inseln Tinian und Peleliu beteiligt, kehrte sie im November über die Admiralitätsinseln zur Überholung nach Mare Island zurück.

 

Die Indianapolis wurde im Februar 1945 Teil der Trägerkampfgruppe, die unter Admiral Marc A. Mitscher am 16. Februar den ersten Luftangriff auf Tokio seit dem Doolittle-Raid 1942 durchführte. In der Folge unterstützte sie die Landung auf Iwo Jima und weitere Bombenangriffe auf Tokyo, Honshu und die Okinawa-Inseln, Während der Schlacht um Okinawa schoss die Indianapolis sechs japanische Flugzeuge ab und beschädigte zwei weitere, wurde aber selbst durch eine Bombe getroffen, die neun Seeleute tötete, zwei Löcher in den Rumpf riss und die Antriebswellen beschädigte. Mit eigener Kraft kehrte sie daraufhin zur Reparatur nach Mare Island zurück.

 

Die Indianapolis, die wenige Tage zuvor (Abfahrt San Francisco 16. Juli, Ankunft Tinian 26. Juli) u. a. die atomaren Bestandteile für die zum späteren Abwurf über der japanischen Stadt Hiroshima bestimmten Atombombe Little Boy von der US-Westküste nach Tinian gebracht hatte, wurde am 30. Juli 1945 vom japanischen U-Boot I-58 unter Kaigun-Taisa[1][2] Mochitsura Hashimoto torpediert. Das U-Boot schoss einen Torpedofächer von sechs Torpedos ab, von denen zwei das Schiff unter dem vorderen Turm bzw. unter dem Brückenaufbau trafen. Das Schiff bekam schnell Schlagseite nach Steuerbord und sank innerhalb von nur zwölf Minuten. Es konnten nur relativ wenige Rettungsboote zu Wasser gelassen werden. Durch die Explosion einer Munitionskammer starben schätzungsweise 300 Mitglieder der 1196 Mann starken Besatzung, die restlichen konnten das Schiff noch verlassen. Bis zu 100 von ihnen starben jedoch innerhalb weniger Stunden an ihren Verletzungen.

 

Aufgrund der hohen Geheimhaltungsstufe der Mission, die unter dem Projektnamen Bowery[3] ablief, war nur sehr wenigen Marinedienststellen der Auftrag bekannt, wodurch das Schiff nicht sofort vermisst wurde. Rettungsmaßnahmen erfolgten recht zögerlich und zunächst nur durch den Einsatz von Flugbooten, die nach dem Schiff suchten. Bis zum Eintreffen der von den Flugzeugen herbeigerufenen Überwassereinheiten waren die Schiffbrüchigen, nach Berichten von Überlebenden, ständigen Angriffen von Haien ausgesetzt. Neueren Untersuchungen zufolge[4] starben jedoch die meisten der zunächst Überlebenden nicht durch die Haie, sondern durch Erschöpfung, Sonnenstich oder Dehydratation, ausgelöst durch Durchfall nach dem Trinken von Meerwasser. Die Haie fraßen überwiegend die Leichen.

 

Nach mehreren Tagen konnten nur noch 316 (andere Quellen nennen 317 bzw. 318) Schiffbrüchige lebend gerettet werden.

 

Der genaue Ort des Untergangs bzw. das Wrack der USS Indianapolis konnte bisher nicht lokalisiert werden. Zwei größere Suchoperationen im Juli und August 2001 sowie im Juni 2005 verliefen erfolglos.

 

Militärgerichtsurteil[Bearbeiten]

 

Der Kommandant der Indianapolis, Charles B. McVay III, wurde im November 1945 von einem Militärgericht verurteilt, weil er das Schiff wegen angeblichen Unterlassens von sogenannten Zick-Zack-Manövern gefährdet hätte. McVay nahm sich 1968 im Rang eines Konteradmirals das Leben.

 

Im Oktober 2000 wurde er auf Drängen der Indianapolis-Hinterbliebenen-Organisation vom US-Kongress von diesem Vorwurf entlastet. Ausschlaggebend dafür war die Initiative des zwölfjährigen Schülers Hunter Scott zur Sensibilisierung für den Justizirrtum durch das Militärgericht. Im Rahmen eines Geschichtsprojektes seiner Schule befragte der Junge fast 150 Überlebende des Indianapolis-Untergangs und überprüfte 800 Dokumente. Seine Aussage vor dem US-Kongress hatte die nationale Aufmerksamkeit auf die Angelegenheit gelenkt.[5]

 

 

 

 

 

Aus wikipedia

 

  • Cool 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Beta Tester
6,753 posts
7,907 battles

"USS Indianapolis": Das Schiff, das die Atombombe brachte

uss_indianapolis_at_mayyx2.jpg

 

Am 30. Juli 1945 versenken die Japaner die "USS Indianapolis" - zu spät, um den Abwurf von "Little Boy" über Hiroshima wenige Tage später verhindern zu können.

 

Es war die Nacht auf den 30. Juli 1945 als Korporal Edgar Harrell seinen Wachdienst an Bord der „USS Indianapolis“ (CA-35) beendete. Der Schwere Kreuzer war Teil der „Portland Klasse“, die die Amerikaner im Pazifikkrieg gegen das Kaiserreich Japan in die Schlacht warfen. Gerade hatte das Schiff den Hafen von Tinian verlassen und war auf dem Weg zur Philippinen-Insel Leyte. Zurückgelassen hatte es die Kriegsentscheidung: die letzten fehlenden Teile von „Little Boy“, jener Atombombe, die in wenigen Tagen Hiroshima treffen würde.

 

Die Nacht war heiß, schreibt Harrell in seinem im Mai 2014 erschienen Buch „Out of the Depths: An Unforgettable WWII Story of Survival, Courage, and the Sinking of the USS Indianapolis“ (zu Deutsch: Aus den Tiefen: Eine unvergessliche Geschichte aus dem Zweiten Weltkrieg über Überleben, Mut und den Untergang der USS Indianapolis). Harrell erhielt die Erlaubnis, sich eine Pritsche an Deck zu nehmen, gleich unter dem Geschützturm Nummer 1. Er nickte ein – und wurde von einem ohrenbetäubendem Lärm geweckt: Um 0:14 Uhr schlug ein Torpedo in die „USS Indianapolis“ ein, abgefeuert vom japanischen U-Boot I-58 unter Kaigun-Taisa Mochitsura Hashimoto.

„Whoom. Ich flog in die Luft. Da war Wasser, es flogen Trümmer, Feuer, alles kam rauf und wir waren plötzlich 25 Meter von der Wasserlinie entfernt. Es war eine gewaltige Explosion. Dann, als ich wieder auf die Beine kam, der nächste Schlag. Whoom“, erinnerte sich der damals 19-jährige Loel Dean Cox 2013 gegenüber der „BBC“.

Zwölf Minuten, hunderte Tote

Eigentlich hatte Hashimoto einen Torpedofächer von sechs Torpedos gezündet, eingeschlagen haben nur zwei. Und sie genügten. Das Schiff bekam Schlagseite nach Steuerbord. Nach nur zwölf Minuten war der 186,3 Meter lange Kreuzer verschwunden und mit ihm die Mehrheit seiner 1196-köpfigen Besatzung. „Drei Viertel der Crew starben in dem Disaster“, so Harrell bei einem Memorandum vor zwei Jahren. Allein die Explosion einer Munitionskabine riss an die 300 Menschen in den Tod. „Manche hatten Schwimmwesten, andere nicht, und die meisten ploppten ins Wasser wie die Korken“, meinte Harrell. Viele hatten Verbrennungen, gebrochene Arme oder Beine. Wieder andere waren mit Öl überzogen, das durch den Torpedoeinschlag aus dem Schiffsinneren quoll. Von den 900 Männern, die sich vom Schiff ins Wasser retten konnten, erlagen an die 100 in den nächsten Stunden ihren Verletzungen.

Wenige Stunden später der nächste Schlag: „Am Morgen kamen die Haie“, sagte Harrell, der sich inmitten einer Gruppe aus 80 Mann befand. „Wir hörten einen furchteinflößenden Schrei“, so der Soldat. „Und dann verschwand ein Körper unter Wasser, nur die Schwimmweste kam wieder an die Oberfläche.“

Tödliche Halluzinationen

Die Zeit arbeitete gegen die Männer: Der Durst wurde unerträglich, die Körper dehydrierten. Die Zungen schwollen an, die Lippen sprangen ihnen auf, das Salz verkrustete die Gesichter, die Sonne brannte auf sie hinab. Aus Verzweiflung tranken manche das Meerwasser und wurden bald von Halluzinationen geplagt. Auf die Wahnbilder folgten Koma und Tod. Am dritten Tag hatte sich die Zahl der Überlebenden um Harrell (in der weiteren Umgebung fanden sich weitere „Überlebendengruppen“) von 80 auf 17 verringert – und noch immer schien keine Rettung in Sicht. Grund dafür war die hohe Geheimhaltungsstufe der Mission: Die „USS Indianapolis“ war kurz nach dem ersten Atomtest am 16. Juli 1945 von San Francisco über Hawaii nach Tinian Island aufgebrochen (Operation „Bowery“). An Bord befanden sich Uran 235 und Teile jener Atombombe, die am 6. August Hiroshima treffen sollte. Am 26 Juli traf der Kreuzer in Tinian ein. Fast zeitgleich wurde Japan in der „Potsdamer Deklaration“ von den USA, Großbritannien und China zur bedingungslosen Kapitulation aufgefordert. Das Kaiserreich lehnte ab, die „USS Indianapolis“ nahm indes Kurs auf Guam und weiter zur Philippinen-Insel Leyte, die es nie erreichen sollte.

Nur wenigen Marinedienststellen war die Operation „Bowery“ bekannt, weshalb der Schwere Kreuzer nicht sofort vermisst wurde. Erst nach vier Tagen machten Flugboote die Schiffbrüchigen ausfindig und forderten Überwassereinheiten zur Bergung der „boys“ an. Gerettet wurden nur noch 317 Personen – und diese sollten Jahre brauchen, um sich von dem Erlebten zu erholen. Harrell selbst lag monatelang in Krankenhäusern.

 

uss_indianapolis-survm1s8n.jpg

Überlebende der Indianapolis auf Guam im August 1945 / Bild: © US Navy/Wikipedia 

 

Abgeschlossen war der Fall damit nicht: Im November 1945 wurde „Indianapolis“-Kommandant Charles B. McVay III von einem Militärgericht verurteilt, weil er das Schiff wegen angeblichen Unterlassens von „Zick-Zack-Manövern“ gefährdet hätte. 1968 nahm er sich das Leben – 32 Jahre vor seiner Rehabilitation. Denn im Oktober 2000 wurde er auf Drängen der „Indianapolis“-Hinterbliebenen-Organisation vom US-Kongress entlastet. Den Ausschlag dafür hatten eine Reihe von Interviews mit Überlebenden des Unglücks sowie die Aufarbeitung hunderter Aktenseiten gegeben – durchgeführt vom damals zwölfjährigen Hunter Scott im Rahmen eines Geschichtsprojektes an seiner Schule.

Offen geblieben ist bis heute dennoch ein Punkt: Der genaue Ort des Untergangs der „USS Indianapolis“ ist unbekannt, ihr Wrack verschollen. Zwei größere Suchoperationen im Juli und August 2001 sowie im Juni 2005 verliefen erfolglos.

 

>>> Bericht der „BBC“

 

Quelle

 

 

 

................................................................................................................................................................

 

sry, den Beitrag von Flash07 war noch nicht da als ich meinen verfasst habe.

Edited by Trigger_Happy_Dad

Share this post


Link to post
Share on other sites
Players
251 posts
4,036 battles
 
 
 
 

HMAS Sydney (D48)

 

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

 
Royal Australian Navy
HMAS Sydney
Dienstzeit
Bauwerft: Swan Hunter & Wigham Richardson Limited, Wallsend-on-Tyne
Kiellegung: 8. Juli 1933
Stapellauf: 22. September 1934
Indienststellung: 24. September 1935
Schicksal: Am 19. November 1941 nach Gefecht mit dem deutschen Hilfskreuzer Kormoran gesunken.
Technische Daten
Schiffstyp: Leichter Kreuzer
Verdrängung: 6.830 ts Standard
Länge: 169 m
Breite: 17 m
Tiefgang: 5,8 m
Antrieb: 4 Dampfkessel
4 Parsons-Dampfturbinen
72.000 WPS auf 4 Schrauben
Geschwindigkeit: 32,5 kn
Reichweite: 7.400 Seemeilen bei 13 kn
1.920 Seemeilen bei 30,5 kn
Besatzung: 570
Bewaffnung: 8 × 6-Zoll-Geschütze (4×2)
4 × 4 Zoll (4×1)
8 × 21-Zoll-Torpedorohre (2×4)
Bordflugzeug: eine Supermarine Seagull

Die HMAS Sydney (D48) war ein nach der Stadt Sydney benannter Leichter Kreuzer der Royal Australian Navy während des Zweiten Weltkriegs. Sie war einer von insgesamt drei modifizierten Kreuzern der Leander-Klasse, die für die Royal Navy gebaut und Ende der 1930er-Jahre an die australische Marine übergeben wurden. Die Sydney sank nach einem Gefecht mit dem deutschen Hilfskreuzer Kormoran. Die Wracks beider Schiffe wurden erst im März 2008 entdeckt.

 

Inhaltsverzeichnis

 

Geschichte

1935–1940

Der Kreuzer wurde am 26. Juni 1933 in Wallsend-on-Tyne als HMS Phaeton für die Royal Navy auf Kiel gelegt, aber noch während des Baus von Australien gekauft und am 22. September 1934 als HMAS Sydney vom Stapel gelassen. Am 24. September 1935 wurde der Kreuzer von der australischen Marine in Dienst gestellt. Er war der letzte der modifizierten drei Kreuzer der Leander-Klasse, in der im Gegensatz zu den vorherigen Einheiten die Maschinen- und Kesselräume wieder in der für Kriegsschiffe üblichen abwechselnden Reihenfolge angeordnet waren, was äußerlich an den zwei Schornsteinen (einer pro Kesselraum) zu erkennen war. Bei den ersten Schiffen der Klasse lagen die Kesselräume nebeneinander unter einem einzigen großen Schornstein, gefolgt von den zwei nebeneinanderliegenden Maschinenräumen. Durch die abwechselnde Anordnung der Räume wurde sichergestellt, dass ein einzelner Treffer an der Nahtstelle zweier Abteilungen oder in den Schornstein nicht sofort durch Verlust sämtlicher Kessel- oder Maschinenräume den gesamten Antrieb ausschalten konnte.

Nach seiner Indienststellung wurde der Kreuzer im Bereich der Mittelmeerflotte eingesetzt und war während des Italienisch-Äthiopischen Krieges auch im Roten Meer im Einsatz. Am 2. August 1936 erreichte die Sydney zum ersten Mal Australien und blieb von da an bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 in australischen Gewässern. Nach einigen Monaten mit Patrouillen und Geleiteinsätzen in Australien und im Indischen Ozean traf sie am 26. Mai 1940 wieder im Mittelmeer ein und wurde dort Teil des 7. Kreuzergeschwaders der britischen Mittelmeerflotte.

Mittelmeer

Am 21. Juni 1940 hatte die von Captain John Collins kommandierte Sydney ihren ersten Kampfeinsatz, als sie zusammen mit anderen Einheiten Bardia beschoss. Eine Woche später stieß das 7. Kreuzergeschwader am Abend des 28. Juni auf drei italienische Zerstörer. Nach einem kurzen Gefecht konnten zwei entkommen, die Sydney versenkte den bereits von anderen Kreuzern beschädigten Zerstörer Espero. Danach wurde der Kreuzer zur Deckung eines Konvois nach Malta eingeteilt, er überstand dabei mehrere Luftangriffe und nahm am 9. Juli an der Seeschlacht bei Punta Stilo teil. Am 13. Juli erreichte sie wieder Alexandria, das sie jedoch schon am 18. Juli zusammen mit dem Zerstörer HMS Havock wieder verließ, um die zwischen Kreta und Griechenland operierenden Zerstörer HMS Hasty, HMS Hero, HMS Hyperion und HMS Ilex zu verstärken.

Die Bartolomeo Colleoni unter Beschuss während der Seeschlacht bei Kap Spada

Am Morgen des 19. Juli meldeten die britischen Zerstörer, dass sie auf zwei italienische leichte Kreuzer gestoßen seien. Die noch etwa 40 Seemeilen entfernten Sydney und Havock näherten sich daraufhin dem Schlachtfeld mit Höchstgeschwindigkeit und nahmen ab 8:30 Uhr an der Seeschlacht bei Kap Spada teil. Die beiden italienischen Kreuzer Bartolomeo Colleoni und Giovanni dalle Bande Nere drehten bei Ankunft der Sydney ab und versuchten, mit hoher Fahrt den jetzt überlegenen britischen Streitkräften zu entkommen. Die Sydney und die Zerstörer nahmen die Verfolgung auf. Während der Verfolgung wurde die Bartolomeo Colleoni mehrfach von der Sydney schwer getroffen; gegen 9:23 Uhr wurde durch einen Treffer das Ruder des italienischen Kreuzers zerstört und er blieb manövrierunfähig liegen. Das zwar weiter feuernde, jedoch nicht mehr steuerbare Schiff wurde um 9:59 Uhr durch Torpedos der Zerstörer Hyperion und Ilex versenkt. Gegen 10:37 Uhr brach die Sydney die Verfolgung des zweiten Kreuzers ab, da die Munition der vorderen Geschütze bis auf zehn Granaten verbraucht war und kehrte zum Aufmunitionieren und Nachbunkern nach Alexandria zurück. Bei dem Gefecht hatte der Kreuzer selbst nur einen Treffer in den vorderen Schornstein erhalten. Auf dem Rückweg kam es noch zu mehreren Luftangriffen, bei denen ein einziger Treffer auf der Havock erzielt wurde. Am 20. Juli erreichte der Verband Alexandria.

In den folgenden Monaten wurde die Sydney hauptsächlich zum Schutz von Konvois nach Griechenland und für Operationen in der Adria eingesetzt. Am 27. Juli versenkte sie zusammen mit der HMS Neptune den kleinen Tanker Ermioni. Kurz nach dem erfolgreichen britischen Angriff auf Tarent griff sie in der Nacht vom 12. auf den 13. November 1940 zusammen mit den Kreuzern HMS Ajax und HMS Orion sowie den Zerstörern HMS Nubian und HMS Mohawk einen italienischen Konvoi in der Straße von Otranto an, wobei die vier Frachtschiffe des Konvois versenkt wurden. Die Sydney entging dabei knapp einem Torpedo des italienischen Torpedoboots Nicola Fabrizi. Nach weiteren Geleitschutzeinsätzen nach Griechenland und Malta im Dezember wurde der Kreuzer im Januar 1941 von der HMAS Perth als Teil des 7. Kreuzergeschwaders abgelöst und kehrte nach Australien zurück, das er Anfang Februar erreichte.

Das Gefecht mit der Kormoran

In Australien angekommen, wurde Captain Collins durch Captain Joseph Burnett abgelöst. Unter seinem neuen Kommandanten wurde der Kreuzer von nun an zu Patrouillen und Geleitschutzaufgaben rund um Australien eingesetzt. Der letzte Auftrag der Sydney war das Eskortieren des Truppentransporters Zealandia auf seinem Weg von Fremantle nach Singapur. Aufgrund der rapide zunehmenden Spannungen wurden Truppen nach Malaysia verlegt, um es vor einem befürchteten japanischen Angriff zu schützen. Die Sydney eskortierte die Zealandia von Fremantle bis zur Sundastraße, wo am 17. November der Kreuzer HMS Durban den Transporter für die restliche Strecke übernahm, während die Sydney nach Fremantle zurückkehrte, wo sie am 20. November eintreffen sollte.

Hilfskreuzer Kormoran

Am späten Nachmittag des 19. November stieß der Kreuzer an der Nordwestküste Australiens, etwa 130 Seemeilen westlich der Shark Bay, auf ein verdächtiges Schiff. Es handelte sich dabei um den von Kapitän zur See Theodor Detmers kommandierten deutschen Hilfskreuzer Kormoran, der als niederländischer Frachter Straat Malakka getarnt war.

Die Kormoran versuchte, der ihr an Kampfkraft weit überlegenen Sydney mit Höchstgeschwindigkeit auszuweichen, doch auf dem australischen Kreuzer hatte man das Schiff gesichtet. Die Sydney holte es mit ihrer größeren Geschwindigkeit ein. Auf die Anfragen des Kreuzers nach Identität und Fahrtziel des Schiffes antworteten die Deutschen langsam und umständlich, um die Entfernung zu dem sich schnell nähernden Kreuzer möglichst klein werden zu lassen, sollte die Tarnung durchschaut und ein Gefecht unvermeidlich werden. Nachdem die Kormoran sich als Straat Malakka identifiziert und als Zielhafen Jakarta angegeben hatte, forderte die Sydney den geheimen Erkennungscode des Frachters an. Kapitän Detmers erkannte daraufhin, dass sein Versuch, die Sydney zu täuschen, gescheitert war und befahl um ca. 17:30 Uhr, das Feuer zu eröffnen. Die Sydney war diesem Zeitpunkt auf 1500 Meter herangekommen und befand sich nun im Wirkungsbereich der Geschütze des Hilfskreuzers.

Innerhalb von fünf Minuten erzielte der Hilfskreuzer etwa 50 Treffer mit seinen 15-cm-Geschützen und zahlreiche weitere mit den 2-cm- und 3,7-cm-Flak-Geschützen. Die Brücke des Kreuzers und der Feuerleitstand wurden mit den ersten Treffern zerstört sowie das Bordflugzeug getroffen, dessen auslaufendes Benzin zu einem großen Feuer mittschiffs führte. Bereits nach der ersten Antwortsalve fielen auch die vorderen beiden 6-Zoll-Geschütztürme der Sydney aus; der hinterste Geschützturm Y verstummte ebenfalls nach nur drei Salven, mit denen er keine Treffer erzielte. Zusätzlich traf mindestens einer von zwei Torpedos der Kormoran den Kreuzer am Bug.

Der letzte einsatzbereite Geschützturm X des Kreuzers feuerte jedoch schnell und genau; Treffer schlugen unter anderem in den Schornstein und den Maschinenraum der Kormoran ein und lösten verheerende Brände aus. Der australische Kreuzer drehte auf die Kormoran zu und ging auf Gegenkurs, um seine Steuerbordtorpedos einzusetzen. Die vier Torpedos liefen jedoch knapp hinter dem Hilfskreuzer durch. Zur gleichen Zeit brachen die Maschinen der Kormoran zusammen und das Schiff wurde manövrierunfähig. Die hinteren Geschütze schossen noch bis 18:25 Uhr auf die sich nach Süden zurückziehende Sydney und erzielten mehrere Treffer, dann musste der Hilfskreuzer aufgrund der außer Kontrolle geratenen Brände, die sich unter anderem dem Minenlager näherten, aufgegeben werden.

Die Überlebenden der Kormoran konnten die stark brennende Sydney noch bis 22 Uhr abends im Süden sehen und sahen noch weitere zwei Stunden lang ab und zu Flammen über den Horizont schlagen. Keines der 645 Besatzungsmitglieder des Kreuzers konnte gerettet werden.

Suche nach dem Schiff

220px-HMAS_Sydney_Memorial.jpg
 
Gedenkstätte in Geraldton

Das Ausbleiben der Sydney erregte in Fremantle zuerst nur geringe Besorgnis. Für eine Verspätung konnte es viele Gründe geben, und da Kriegsschiffe im Krieg unter Funkstille operieren, war auch nicht zu erwarten, dass so etwas über Funk gemeldet werden würde. Zudem war bekannt, dass auch die Zealandia verspätet in Singapur eingetroffen war, es musste also auf dem Weg eine Verzögerung gegeben haben. Erst später wurde bekannt, dass die Verspätung des Transporters durch ein Ereignis nach Trennung von der Sydney verursacht wurde.

Am 24. November meldete der Tanker Trocas, dass er 24 deutsche Überlebende gerettet habe, die von einem Gefecht mit einem australischen Kreuzer berichteten. Als sich dann die Sydney trotz der Aufforderung, die Funkstille zu brechen, nicht meldete, begann die australische Marine mit der Suche nach dem Schiff. Im Verlauf der Suchaktion wurden insgesamt 317 Überlebende der Kormoran gerettet, vom Kreuzer wurde jedoch eine Woche nach dem Untergang 300 Kilometer von Carnarvon entfernt nur ein einziges beschädigtes Carley-Rettungsfloß gefunden. Das Floß befindet sich heute im Australian War Memorial.

Im Februar 1942 wurde ein weiteres Rettungsfloß gleichen Typs mit der Leiche eines weißen Mannes bei der Weihnachtsinsel gefunden, 2500 Kilometer vom Ort des Gefechtes entfernt. Es wird im Allgemeinen davon ausgegangen, dass es sich dabei um ein Besatzungsmitglied der Sydney gehandelt haben muss, da unter Berücksichtigung der Strömungsverhältnisse, des Floßtyps und des Zeitpunkts des Fundes keine anderen Schiffe im Frage kommen. Im März 1943 wurde bei Moreton Island, Queensland, noch ein Rettungsring der Sydney gefunden.

Öffentliches Interesse nach dem Krieg

Für die australische Marine und Öffentlichkeit war der Verlust der Sydney ein enormer Schock. Bis dahin war der Krieg weit entfernt und spielte sich in Afrika und Europa ab – jetzt aber hatte ein umgebautes Handelsschiff einen der modernsten australischen Kreuzer direkt vor der eigenen Küste versenkt. Die Sydney war durch ihre Erfolge im Mittelmeer überall bekannt; ihr praktisch spurloses Verschwinden nach dem Gefecht sorgte für ein großes Interesse am Schicksal des Schiffes, das bis heute anhält. Die 645 Gefallenen sind ein Drittel der gesamten Verluste der australischen Marine im Zweiten Weltkrieg und bis heute der größte Verlust der australischen Marine an einem Tag. In der Stadt Geraldton, die in der Nähe der Position des Gefechts liegt, erinnert heute eine Gedenkstätte an den Kreuzer und seine Besatzung.

Verschwörungstheorien

Nach dem Kriegsende entstanden mehrere Verschwörungstheorien über die Vernichtung des Schiffes, basierend auf der Tatsache, dass alle Berichte über das Gefecht von den überlebenden Deutschen stammen, deren Glaubwürdigkeit in Frage gestellt wurde. Es wurde bezweifelt, dass ein kampferfahrener Kommandant wie Captain Burnett sich derart nah an ein verdächtiges Schiff annäherte, wie es von den Überlebenden berichtet wird. Auch dass es keine Überlebenden von der Sydney gab, während 317 von 398 Besatzungsmitgliedern des Hilfskreuzers überlebten, erscheint den Zweiflern höchst fragwürdig. Sie hielten es für nicht glaubhaft, dass ein moderner Kreuzer wie die Sydney von einem derart weit unterlegenen Schiff wie der Kormoran versenkt werden konnte. Allerdings war die Kormoran von ihrer Bewaffnung her der Sydney zumindest auf kurze Entfernung ebenbürtig. Den Verschwörungstheorien zufolge hätte die Sydney die Kormoran möglicherweise bei einem Treffen mit einem japanischen U-Boot überrascht, das im Zusammenhang mit den Vorbereitungen zum bevorstehenden Angriff Japans auf Südostasien stand. Als der Kreuzer dann mühelos den Hilfskreuzer versenkte, wurde er selbst von dem U-Boot versenkt. Um die japanische Beteiligung zu verheimlichen, seien dann alle überlebenden Besatzungsmitglieder ermordet worden. Dies führte unter anderem dazu, dass das im Museum liegende Rettungsfloß geröntgt wurde, um es auf eventuell vorhandene Munitionsreste zu untersuchen, wobei jedoch nichts gefunden wurde.[1]

Im Jahr 1997 befasste sich auch ein Untersuchungsausschuss des australischen Parlaments mit dem Thema. Er kam zu dem Ergebnis, dass es keinerlei ernstzunehmende Beweise für die Verschwörungstheorien gibt. Ferner empfahl der Ausschuss, dass die Regierung alle Versuche, die Wracks der Sydney und der Kormoran zu finden, unterstützen solle, auch mit Einheiten der Marine und auch, wenn dies mit anderen Prioritäten der Flotte kollidieren würde. Am 12. März 2008 konnte im Rahmen der Suchaktion das Wrack der Kormoran geortet werden. Die Suche nach der Sydney hatte kurz darauf Erfolg, sie wurde am 16. März 2008 gefunden.[2]

Zusätzlich sollte auch die Leiche auf der Weihnachtsinsel exhumiert und einer DNA-Analyse unterzogen werden. Da jedoch während der japanischen Besetzung der Insel zahlreiche Unterlagen verloren gegangen waren, war es äußerst schwierig, das Grab zu finden. Anscheinend gelang dies jedoch letztendlich im Oktober 2006, die Ergebnisse der DNA-Analyse sind jedoch noch nicht bekannt.[3]

Entdeckung der Wracks

Das Wrack der Kormoran wurde am 12. März 2008 durch ein Suchteam der „The Finding Sydney Foundation“[4][5] in 2.560 m Tiefe und ca. 241 Kilometer vor Shark Bay an der Westküste Australiens im Indischen Ozean entdeckt (Koordinaten 26° 5′ 49″ S, 111° 4′ 28″ O). Anhand von auf dem Meeresboden verstreuten Trümmerteilen wurde dabei auch der Ort des Gefechts zwischen der Kormoran und der Sydney identifiziert, er befindet sich etwa 4 Seemeilen vom Fundort des Wracks der Kormoran entfernt. Kurz darauf gelang es schließlich, auch das Wrack der Sydney zu finden. Es liegt 12 Seemeilen von der Kormoran entfernt in einer Tiefe von über 2 km.

Die Entdeckung der beiden Wracks wurde am 16. März (Kormoran) bzw. am 17. März (Sydney) 2008 durch eine formelle Verlautbarung des australischen Premierministers Kevin Rudd bekannt gegeben.[6][7] Auf vorliegenden Unterwasser-Aufnahmen des Wracks erkennbare Schäden decken sich mit den detaillierten Schilderungen der deutschen Überlebenden.[8]

Beide Wracks wurden am 14. März 2011 als nationale Denkmale in die Australian National Heritage List eingetragen.[9]

Untersuchungsbericht

Im August 2009 wurde der dreibändige offizielle Untersuchungsbericht der australischen Regierung zum Untergang der Sydney[10] veröffentlicht. Darin wird ein deutliches Unverständnis geäußert, dass die Sydney sich so weit der Kormoran näherte, dass die deutliche Überlegenheit der Bewaffnung und der Geschwindigkeit der Sydney nicht mehr ausgespielt werden konnte. Zudem hätte der Kommandant der Sydney die getarnte Kormoran als ein verdächtiges Schiff einstufen müssen, da bekannt war, dass sich möglicherweise getarnte deutsche Kriegsschiffe, sogenannte „Raider“, westlich der Küste Australiens im Indischen Ozean aufhielten.

Einzelnachweise

  1.  
  1. The Loss of HMAS Sydney II Abschlussbericht der offiziellen Untersuchungskommission der australischen Regierung (Commission of Inquiry concerning matters related to the loss of HMAS Sydney II)

Weblinks

Edited by SmurfOpax
  • Cool 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Beta Tester
118 posts
2,195 battles

sry, den Beitrag von Flash07 war noch nicht da als ich meinen verfasst habe.


Macht doch nix, bei Dir ist doch noch einiges intersantes zusätzlich drin!!!

 

Flash07

Share this post


Link to post
Share on other sites
Beta Tester
9,564 posts
7,988 battles

Absolute Nummer 1 der größten Schiffskatastrophen:

 

Die Wilhelm Gustloff.

 

Habe aber gerade keine Zeit, hier einen umfassenden Beitrag zu schreiben..... :hiding:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Beta Tester
6,753 posts
7,907 battles

Absolute Nummer 1 der größten Schiffskatastrophen:

 

Die Wilhelm Gustloff.

 

Die Gustloff hat meine Großmutter zum Glück knapp verpasst....

 

Als sie noch lebte erzählte sie einiges über die Flucht damals....

 

....Zivilisten, niedergemäht von MGs und Granaten, Menschen, niedergewalzt von Panzern...tote Babys die man in Bombenkratern beerdigte...grauenhaft....

 

 

....

Share this post


Link to post
Share on other sites
[111]
Beta Tester
252 posts

 

Die Gustloff hat meine Großmutter zum Glück knapp verpasst....

 

Als sie noch lebte erzählte sie einiges über die Flucht damals....

 

....Zivilisten, niedergemäht von MGs und Granaten, Menschen, niedergewalzt von Panzern...tote Babys die man in Bombenkratern beerdigte...grauenhaft....

 

 

....

 

Jau - meine Mutter ist als Kind auch aus dem Umkreis Königsberg geflohen. Das wars dann mit der Kindheit. Als ich den lebschen Zweiteiler auf ZDF ( Mit Maria Furtwängler ) gesehen hab wusste ich nicht ob ich lachen oder weinen sollte ...
Edited by Grobiac
  • Cool 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Players
1,250 posts
814 battles

Mal was kleineres aber nicht weniger tragisches. Die Aufnahmen wurden direkt vor dem Hotel gemacht wo auch ich war. Rein von der Perspektive her sogar vom selben Balkon oder dem im Nebenzimmer(Die küstenlinie im Hintergrund legt den Schluss nahe). 

Rettung ist an dieser Stelle unmöglich. Knappe 5-8Meter hohe Lavasteinwände an denen auch das Schiff am Ende zerschellt ist und viele Meerestiere die einen auffressen (Bin da drüber geschnorchelt. Man sieht eigentlich nichtsmehr auser manche Brocken die nicht natürlich aussehen. Haie gab es aber noch. 3 Schwarzspitzenriffhaie waren da. Eher eine aggressive art.). Als "reaktion" wurden überall Kreuze aufgestellt mit Rettungsringen.... Was die helfen sollen wenn man vom Indischen Ozean an die Felsen geworfen wird weis aber auch keiner. Der Indische ist soweit ich weis auch als sehr stürmisch bekannt. Habe noch Fotos vom Bagger den ein normaler Sturm abends ins Meer geworfen hat...

Diese Insel ist ziemlich gefährdet was Schiffsunglücke angeht. Ein Phosphatfrachter hat Verladeeinrichtungen gerammt und regelmäßig wieder Flüchtlingsboote die nirgends hinkommen da 99% zurückgeschickt werden. Auch ist auf der Insel eine große Verbeulte Schiffschraube ausgestellt zur Erinnerung an ein Unglück ein Jahr vor dem im Video. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
[111]
Beta Tester
252 posts

Hammerhart wenn man sieht wie nah die "Rettung" zu sein scheint und wie hilflos man dasteht. Dramatisch.

  • Cool 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Players
105 posts

 

Die Gustloff hat meine Großmutter zum Glück knapp verpasst....

 

Als sie noch lebte erzählte sie einiges über die Flucht damals....

 

....Zivilisten, niedergemäht von MGs und Granaten, Menschen, niedergewalzt von Panzern...tote Babys die man in Bombenkratern beerdigte...grauenhaft....

 

 

Ja, die Gustloff ist auch ein Bestandteil der eignen Familientragödie.

Wie bei vielen anderen Nachkommen wohl auch.

Wir dürfen dann auch nicht die Steuben und Goya vergessen.

 

Oder den Japanischen Frachter Tango Maru,

und die Truppentransporter Ryusei Maru und Toyama Maru

so wie noch viele andere.

 

Die größte dürfte die etwa 255 v.Chr  in einem Sturm verloren gegangene Römische Flotte von Ecnomus mit ca. 300 Schiffen und

geschätzten 100.000 Toten sein.

 

Danach dann 1281 die Mongolische Invasionsflotte mit ca. 70000 Mann, durch einen Taifun.

 

Das sind alles Zahlen, die kann man gar nicht fassen...:(

  • Cool 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
Players
60 posts
13,804 battles

https://de.wikipedia.org/wiki/Schiffskatastrophe_bei_Honda_Point

 

Die Schiffskatastrophe bei Honda Point war der größte Schiffsverlust der US Navy im Frieden. Am Abend des 8. September 1923 liefen neun Zerstörer bei einer Geschwindigkeit von 20 Knoten (etwa 37 km/h) auf Grund. Nur zwei von ihnen konnten sich wieder freimanövrieren. 23 Seeleute starben.

  • Cool 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Beta Tester
109 posts
4,566 battles

 

Untergang der "Niobe"

 

Untergang der "Niobe"

Das Segelschulschiff „Niobe“ der Reichsmarine war als Viermastschoner 1913 im dänischen Frederikshavn gebaut worden. Das 42 Meter lange und 9,2 Meter breite Schiff lief zunächst unter dänischer Flagge als „Morten Jensen“, dann unter norwegischer als „Tyholm“. Im Ersten Weltkrieg wurde es auf einer Englandfahrt von einem deutschen U-Boot aufgebracht und nach Kiel geschickt. Bis 1921 diente es unter verschiedenen Namen als Ausbildungsfahrzeug, als Charterschiff und als Statist für Filmgesellschaften.

1922 kaufte die Reichsmarine das Schiff, überholte es, baute es zu einer Dreimastschonerbark um und stellte es als Segelschulschiff in ihren Dienst. Es erhielt den Namen „Niobe“, wie schon zuvor ein Segelschulschiff in der Kaiserzeit hieß. Mehrmonatige Übungsfahrten unternahmen die Kadetten zumeist von Kiel, dem Heimathafen, in die Ost- und Nordsee.


Eine Gewitterbö wurde zum Verhängnis

Am 25. Juli 1932 hatte die „Niobe“ mit 109 Mann Besatzung Kiel zu einer Ausbildungsfahrt in die Ostsee verlassen. Am Morgen des 26. Juli lichtete das Schiff vor Fehmarn die Anker. Die Fahrt ging in Richtung Warnemünde.

Um 10 Uhr empfängt der Kommandant, Kapitänleutnant Rufus, den Wetterbericht für den Raum Fehmarn: „Frische böige Südost- bis Südwestwinde, zunehmende Bewölkung mit leichten Niederschlägen, mäßige bis gute Sicht ... .“ Die Wettervorhersage von 11.30 Uhr lautet: „Gefahr auffrischender Südwestwinde ... .“ Das ist nichts Besonderes für die „Niobe“, hat sie doch auf einer Norwegenfahrt Windstärken 10 und 11 getrotzt. Um 13.50 Uhr segelt sie im Abstand von einer halben Seemeile am Feuerschiff Fehmarnbelt vorbei. Über der Insel türmen sich Gewitterwolken. Auf See nimmt der Wind zu. Es beginnt leicht zu regnen. Der Kommandant lässt sicherheitshalber die Obersegel bergen.

Niobe um 1928

Niobe um 1928

Ölzeug wird ausgegeben. Um 14 Uhr gehen die Kadetten der Backbordwache zum Unterricht in ihren Wohnraum unter Deck. Die Bullaugen sind an diesem schwül-heißen Tag mit Erlaubnis geöffnet. Der Kommandant beobachtet weiter die Wetterwand über Fehmarn. Gibt es Staubwolken oder hefige Bewegungen der Baumkronen? Er erkennt nichts Gefährliches.

Dann plötzlich, ohne Vorwarnung, fällt eine heftige Bö aus Südsüdwest schräg von vorn auf das Schiff. Masten und Rahsegel werden völlig unter Wasser gedrückt. Die „Niobe“ legt sich 45 bis 50 Grad nach Backbord über. Trotz Gegensteuerns kann sie sich nicht mehr aufrichten, sondern liegt nach wenigen Sekunden ganz auf der Seite. Wasser bricht durch die Luken und Niedergänge in das Schiff ein. Nur sieben Matrosen gelingt es, aus den Unterdecksräumen zu entkommen. Dann versinkt die „Niobe“ in die Tiefe. 69 Seeleute, zumeist Offiziers- und Unteroffizieranwärter, sind verloren.

Boote des Feuerschiffes Fehmarnbelt und die „Theresia L. M. Russ“, ein in der Nähe sich befindlicher Dampfer der Hamburger Schifffahrtsgesellschaft, nehmen die 40 Überlebenden auf. Claus Korth, ehemaliger Matrose auf dem Schiff, erinnerte sich an das Unglück: „Alles ist eine Sekunde lang hocherfreut, dass das Wasser durch die Speigatts rauscht, doch in der nächsten Sekunde steigt es über die Reling. Es wird Zeit, von Deck wegzukommen. Ich entere mit anderen Kameraden, zuletzt auf allen vieren, auf die Back. Großes Gedränge. Ich denke noch an nichts Schlimmes. Klettere auf die Steuerbord-Außenbordwand, im Glauben, dass die Sache nun sich klärt. Da springt mein Korporal, Anzug, Unterhose, über Bord. Da jumpe ich auch, wie ich bin, nach Lee ins Wasser, schwimme über die Vorsegel weg, fort von dem Schiff. Versuche treibende Schwimmwesten zu bekommen, doch andere Kameraden bekommen sie vor mir. Als ich mich umdrehe, ist nichts mehr von unserem stolzen Schwan der Ostsee zu sehen als der Klüverbaum und auf diesem der Matrosengefreite Lammers, der nicht schwimmen kann ...“

Schwierige Bergung des Schiffes

Die gesunkene „Niobe“ lag in 27 Meter Tiefe auf dem Meeresgrund. Eine Bergungsgesellschaft aus Hamburg beabsichtigte, das Schiff zunächst vom Grund abzuheben und es dann in flacheres Wasser zu schleppen, wo es aufgerichtet werden sollte. Aber die Bergung bereitete große Schwierigkeiten wegen der Wassertiefe und der Strömung. Nach vielen Bemühungen entschloss man sich dann, die Masten abzusprengen und die „Niobe“ mithilfe eines Hebeschiffes unter Wasser Richtung Kiel zu schleppen.

Niobe nach der Bergung in Kiel

Niobe nach der Bergung in Kiel

Am 15. August war die Fahrt in die Heikendorfer Bucht beendet. Es dauert mehrere Tage, bis die Hebeschiffe „Kraft“ und „Wille“ das Wrack gehoben hatten. Nun begann man die vermissten Seeleute zu bergen. Nach der Hebung wurde die „Niobe“ ins Marinearsenal geschleppt und am 18. September 1933 im Beisein fast der gesamten Flotte auf der Stolpe-Bank in Hinterpommern durch ein Torpedo versenkt.

Trotz großer politischer und wirtschaftlicher Probleme am Ende der Weimarer Republik nahm die Bevölkerung mit tiefer Betroffenheit am Schiffsunglück teil. Innerhalb weniger Monate brachte sie eine Millionen Mark für die „Volksspende Niobe“ auf. Außerdem wurde eine „Niobe-Gedenkmünze“ verkauft. So konnte die Dreimastbark „Gorch Fock“ als neues Segelschulschiff schon am 3. Mai 1933 in Hamburg bei Blohm + Voß vom Stapel laufen.


Würdige Trauerfeier auf dem Nordfriedhof

69 Menschen waren bei dem Schiffsunglück umgekommen. 19 von ihnen blieben auf dem Grund des Ostsee, 17 wurden in ihre Heimat überführt, 33 fanden ihre letzte Ruhe auf dem Garnisonfriedhof (heute Nordfriedhof).

Die Trauerfeier fand am 23. August 1932 statt. Schon lange vor Beginn strömten Tausende von Kielern zum Friedhof. Aus Platzgründen harrten sie in den benachbarten Straßen aus. Die Särge in den beiden Grüften waren von der Kriegsflagge der Reichsmarine gedeckt. Eine unendliche Zahl von Kränzen trafen aus dem In- und Ausland ein, u. a. von Kaiser Wilhelm II., dem Reichspräsidenten, der englischen und japanischen Marine, von Parteien, Verbänden, Behörden. Zu den Trauergästen gehörten die Überlebenden des Unglücks mit ihrem Kommandanten Rufus, die Spitzen der Marine, des Heeres, Beteiligte an den Rettungsarbeiten und natürlich die Angehörigen der Toten. Mit Beginn der Trauerfeier läuteten die Glocken der Kieler Kirchen. Alle deutschen Sender übertrugen die Zeremonie im Rundfunk.

Niobe-Denkmal auf dem Nordfriedhof

Niobe-Denkmal auf dem Nordfriedhof

Es sprachen der evangelische und katholische Stationspfarrer und der Chef der Marineleitung Admiral Raeder. Zum Schluss: „Gedämpfter Trommelwirbel ertönt, Kommandos erklingen. Dann krachen die drei Ehrensalven über die Gräber. Die Fahnen senken sich und die Kapelle spielt das Lied vom guten Kameraden.“ Anschließend wird die endlose Liste der Toten verlesen und danach die erste Strophe des Deutschlandliedes gesungen.


Erinnerungsstätte an die „Niobe“

Heute erinnern die 33 Gräber und eine Grabmalwand auf dem Nordfriedhof an das Unglück. Auf dem Gedenkstein für die Gefallenen des Ersten Weltkrieges liegt der originale Anker des Segelschiffes „Niobe“. In der ehemaligen Garnisonkirche in der Wik, der Petruskirche, wurde 1956 des Namensschild der „Niobe“ erneut enthüllt. Es war während des Krieges verloren gegangen, als die Kirche durch Bomben teilweise zerstört wurde. Der Küster hatte es im Keller eines Hauses wiedergefunden.

An der Nordküste der Insel Fehmarn befindet sich ein Niobe-Denkmal. Ihr dort aufgestellter Mast und ein Gedenkstein erinnern in Sichtweite der Unglücksstelle an das Geschehen von 1932.


Wer trägte die Schuld an dem Unglück?

Drei Monate, nachdem die „Niobe“ gesunken war, stand der Kommandant Rufus vor dem Kriegsgericht in Kiel. Die Anklage lautete, dass er „hinreichend verdächtig [sei], aus Fahrlässigkeit das Sinken des Schiffes bewirkt zu haben.“ Ihm wurde vorgeworfen, die Gefährlichkeit des Wetters nicht erkannt und nicht genügend Druck aus den Segeln genommen zu haben und dass er außerdem Bullaugen und Niedergänge nicht schließen ließ. Zeugen und Gutachter wurden angehört. Rufus habe sorgfältig das Wetter beobachtet und die Obersegel geborgen. Das Schließen der Luken und Niedergänge hätte des Unglück nicht verhindern können. „Schuld“ sei die Gewitterbö. Aber die „Niobe“ könne auch falsch konstruiert gewesen sein und zu viel Segel geführt haben.

Am 3. November 1932 gaben die Richter das Urteil bekannt. Rufus habe richtig gehandelt und werde daher freigesprochen. „Er ist Opfer einer höheren Gewalt geworden, der er machtlos gegenüberstand.“.

Heute urteilen Experten anders. Nicht der Kommandant, sondern die Konstrukteure des Schiffes hätten vor Gericht stehen müssen. Kapitän Hans Engel, alter Windjammer-Kapitän und lange Kommandant der „Gorch Fock“ war überzeugt: „Die Niobe war für ihre Größe übertakelt. Der stolze Schwan war kopflastig“.

 

Quelle:https://kiel.de/kultur/stadtarchiv/erinnerungstage/index.php?id=191

 

  • Cool 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
[-I-N-]
[-I-N-]
Beta Tester
5,828 posts
9,160 battles

Stammt zwar noch aus der Zeit des Kalten Krieges ist aber dennoch lesenswert: http://www.zvab.com/buch-suchen/titel/seeunfaelle-und-katastrophen-von/autor/isaak-m

 

Sehr lesenswert, vor allem weil auch Unglücke behandelt werden die bei Wiki (noch) nicht erwähnt werden.

 

Und interessant ist, wie viele Unglücke der US Navy auch hinter dem eisernen Vorhang bekannt waren!

  • Cool 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Players
105 posts

Neben der Niobe war da zb. auch noch die Pamir.

 

Sie war nicht nur ein Frachtsegler sondern gleichzeitig ein Segelschulschiff.

 

-Auszug aus Wicki-

Am 11. August 1957 kurz nach 15 Uhr begann die Pamir unter Kapitän Diebitsch mit einer Ladung Gerste die Rückreise aus Buenos Aires mit Ziel Hamburg.

Die Schiffsroute folgte dem üblichen S-förmigen Kurs über den Atlantik, der für Windjammer aufgrund der Passatwinde schneller als eine direkte Route ist.

Am 21. September 1957 geriet die Pamir etwa 600 Seemeilen (ca. 1100 km) westsüdwestlich der Azoren in den Hurrikan „Carrie“, der sich nach dreifacher Richtungsänderung in den vorhergehenden Tagen plötzlich direkt aus westlicher Richtung auf die Pamir zubewegte. Noch bevor genügend Segel geborgen waren, erreichte der Hurrikan gegen 9:30 Uhr Ortszeit (12:30 Uhr Greenwich-Zeit/GMT) das Schiff. Der Wind nahm so stark zu, dass einige Segel rissen und die übrigen nur noch von der Stammbesatzung von denRahen abgeschnitten („geschlachtet“) wurden. Um 10:36 Uhr gab Funkoffizier Wilhelm Siemers von der Position 35° 57′ N40° 20′ W eine Dringlichkeitsmeldung, in der er andere Schiffe um ihre Positionsangabe bat. Die Pamir hatte zu diesem Zeitpunkt bereits ca. 30° Schlagseite nach Backbord („links“) und trieb ohne Segel im Sturm. Um 11 Uhr und 11:04 Uhr setzte die Pamir SOS-Rufe ab. In diesen und den späteren Funksprüchen identifizierte sich die Pamir als „fourmast bark“ (dt.: Viermastbark), weil alle Funksprüche auf englisch abgegeben wurden. Das wurde mindestens einmal als foremast broken (dt.: Fockmast gebrochen) missverstanden und führt bis heute zu irrtümlichen Darstellungen, denen zufolge dem Schiff einer oder gar mehrere Masten gebrochen seien. Tatsächlich aber standen auf der Pamir bis zuletzt alle Masten. Das Schiff hatte laut Funkspruch um 11 Uhr allerdings alle Segel verloren und 35° Schlagseite. Währenddessen gingen bei Windgeschwindigkeiten von 130 km/h die Wellen 12 bis 14 Meter hoch. Der Kapitän ordnete an, Schwimmwesten anzulegen. Die Schräglage der Pamir erreichte 45°, so dass die Rahnocken (Rah-Enden) wiederholt in die hochgehende See eintauchten. Nach einer Funkpause bat die Pamir um 11:54 Uhr in ihrem nächsten SOS-Ruf um Eile, da das Schiff in Gefahr sei zu sinken (danger of sinking).[15] Drei Minuten später funkte sie, dass das Schiff Wasser mache (now speed ship is making water danger of sinking;[15] etwa: „Jetzt beeilt Euch, das Schiff macht Wasser, Gefahr des Sinkens“).

Um 12:03 Uhr wurde der letzte, nicht mehr dechiffrierbare Notruf gesendet.[Gegen 12 Uhr Bordzeit kenterte die Pamir: Für etwa eine halbe Minute lag sie flach im Wasser.[Danach kenterte sie weiter und schwamm noch ca. 20[bis 30 Minuten kieloben, bevor sie sank. Vorher war es aufgrund der Schlagseite nicht mehr möglich gewesen, Rettungsboote zu Wasser zu lassen. Nur drei beschädigte Rettungsboote, die sich vor oder während des Kenterns losgerissen hatten, trieben in der aufgewühlten See. Es gelang zunächst mindestens 30 Besatzungsmitgliedern, sich in zwei der Boote zu retten. Außerdem lassen spätere Berichte von Überlebenden über Leuchtsignale eines weiteren Bootes vermuten, dass möglicherweise noch ein drittes Boot bemannt wurde.Aufgrund ihrer Schäden hatten die zwei bezeugten Boote allerdings bereits Teile ihres Proviants und Frischwassers verloren, bevor die Schiffbrüchigen sie erreichten; die verbliebenen Vorräte gingen in den nächsten Stunden großenteils verloren, als die Boote aufgrund ihrer Schäden und der schweren See wiederholt kenterten. Außerdem gab es an Bord keine trockenen – d. h. funktionierenden – Seenotraketen.

In der Folge lief unter großem internationalem Medieninteresse die umfangreichste Suchaktion an, die es bis dahin zur Rettung von Schiffbrüchigen gegeben hatte. 78 Schiffaus 13 Ländern suchten sieben Tage lang nach den Vermissten. Ab dem Mittag des zweiten Tages, nachdem der Hurrikan in der Unglücksgegend ausreichend abgeflaut war, unterstützten elf Flugzeuge mit insgesamt 550 Flugstunden die Suche. Am 23. September um 5:38 Uhr wurde vom New Yorker Dampfschiff Saxon eines der schwer beschädigten Rettungsboote mit fünf Überlebenden gefunden. Sie wurden später von dem US-Truppentransporter Geiger übernommen und über Casablanca von einer US-amerikanischen Militärmaschine nach Hamburg (Ankunft am 29. September) gebracht. Am 24. September um 13:41 Uhr fand die Absecon, ein Schiff der US-Küstenwache, einen weiteren Überlebenden auf der Reling eines ebenfalls schwer beschädigten, vollgelaufenen Rettungsbootes. Noch 24 Stunden vorher waren nach seinem Bericht in dem Boot noch mehr als zehn Personen am Leben gewesen. Nach der Rettung des einen Überlebenden wurde aufgrund des Hörfehlers eines Funkers am Abend in Deutschland vorübergehend von 45 und sogar 71 Geretteten berichtet, bevor das Missverständnis aufgeklärt wurde. Ein drittes Rettungsboot wurde, ebenfalls stark beschädigt, unbemannt gefunden. Am 25. September wurden in einem Gebiet mit fünf Seemeilen Durchmesser eine Vielzahl von Wrackteilen sowie zusammengebundene Schwimmwesten entdeckt. Laut der späteren Untersuchung des Unglücks wurden nur in zwei der Schwimmwesten noch „Spuren von menschlichen Körpern gefunden (…). Viele Haie wurden gesichtet.

220px-Flag_at_half_mast_for_SS_Pamir_-_S
 
Flagge eines deutschen Handelsschiffs auf halbmast für PamirSeptember 1957

Insgesamt kamen 80 der 86 Besatzungsmitglieder der Pamir ums Leben, darunter alle Offiziere und der Kapitän. 51 der 86 Besatzungsmitglieder waren Kadetten, insgesamt 45 Besatzungsmitglieder waren 16 bis 18 Jahre alt. Die Eintragung der Pamir wurde am 17. Mai 1958 aus dem Lübecker Schiffsregister gelöscht.

Ursachen des Untergangs

Obwohl von der Schiffsleitung niemand überlebte und damit direkt niemand für seemännisches Verschulden belangt werden konnte, wurde der Pamir-Untergang so eingehend untersucht wie wenige andere Seeunfälle.[14] Die Aufarbeitung übernahm, wie in solchen Fällen üblich, das zuständige Seeamt. In der Folge wurde allerdings Kritik an dessen Spruch laut, die vor allem durch den Anwalt der Reederei der Pamir und der Stiftung Pamir und Passat vorgebracht wurde; dem Anwalt wiederum wurde mangelnde Objektivität vorgeworfen.

Grundlage der Kontroverse ist vor allem, dass das Seeamt und die Befürworter seines Spruches im Rahmen der Aufarbeitung Entscheidungen der Schiffsführung in Zweifel gezogen haben. Kritiker sehen darin eine Anschuldigung gegen die Schiffsführung, von der niemand überlebt hat und sich daher auch niemand verteidigen könne; Beschuldigungen seien damit eine Beschmutzung der Ehre der Verstorbenen und außerdem im konkreten Fall nicht gerechtfertigt, da das Seeamt Fakten übersehen oder nicht ausreichend beachtet habe.

Der Spruch des Seeamtes Lübeck

Hauptursache des Untergangs der Pamir war nach dem Spruch des Seeamtes Lübeck die falsche Lagerung der geladenen 3.780Tonnen Gerste. Anstelle der traditionell üblichen Stauung in Säcken war die Gerste fast vollständig lose gelagert worden, was gefährlich sein kann, da Gerste von allen Getreidearten die höchste Fließgeschwindigkeit hat (d. h. sie verrutscht am leichtesten). 254 Tonnen Gerste waren in Säcken geladen und in fünf Lagen auf die lose Gerste gestaut worden, um ein Verrutschen zu verhindern. Das entsprach den damaligen Vorschriften für Motorschiffe, die auch für die Pamir undPassat angewendet wurden. Bis wenige Jahre zuvor waren Segelschiffe allerdings nie mit Schüttgut beladen worden. Erst 1952 hatte unter Schliewen die Beladung mit losem Getreide begonnen, und damals wurde das lose Getreide zudem noch mit größeren Mengen Sackgut beschwert als 1957. Beispielsweise beschrieb Kapitän Niels Jannasch, der die unter den gleichen Eigentümern fahrende Passat 1948-49 auf dem letzten Weizentransport von Australien und 1952 auf der ersten Fahrt nach Südamerika kommandierte, dass das Schüttgut 1952 noch mit bis zu 20 Lagen Getreidesäcken beschwert wurde – also etwa das Vierfache der Sackschichten auf der letzten Fahrt der PamirPamir undPassat verfügten allerdings über ein Längsschott, das durch das ganze Schiff verlief und ein Verrutschen der Ladung von einer auf die andere Schiffsseite verhindern sollte. Andererseits wurde zumindest auf der Passat später festgestellt, dass das Längsschott nicht absolut dicht war; im Laufe einer Seereise konnte dadurch loses Getreide durchsickern.

amir_Carrie.jpg" style="text-decoration: none; color: rgb(11, 0, 128); background: none;">220px-Pamir_Carrie.jpg
 
Die Richtungswechsel des Hurrikans Carrie (ab 2. September) und der Kurs der Pamir (ab 9. September)

Aufgrund eines Streiks der Hafenarbeiter – einschließlich der Stauer – in Buenos Aires hatte die Pamir-Besatzung die Gerste selbst mit Unterstützung von nicht fachkundigen argentinischen Soldaten verladen müssen. Im Ladebericht wurde zwar festgehalten, dass die Ladung „seefest verstaut“ und die Getreideschotten vorschriftsmäßig gesetzt worden seien; aufgrund der Reaktion der Pamir auf die Ladung kritisierte jedoch der Zweite Offizier Buschmann, der als Ladungsoffizier für die Beaufsichtigung des Stauens zuständig war, dass ein Dampfschiff „so nicht auslaufen“ würde.[21] Im Sturm verschob sich die Ladung, so dass sich das Schiff auch nach der Verringerung der Segelfläche nicht mehr aufrichten konnte. Auch wurden die Tieftanks, die als Stabilitätsreserve für ein Fluten bei Sturm vorgesehen sind, ebenfalls mit Gerste beladen. Unklar blieb, warum sie nicht trotz der Gerste genutzt – also im Sturm geflutet – wurden.

Sehr spät wurde die Segelfläche verringert: Bei Windstärke 9 und 10 lief die Pamir noch unter einem Drittel ihrer Segelfläche. Ein möglicher Grund war, dass der Kapitän durch die zusätzliche Geschwindigkeit dem Auge des Hurrikans zu entkommen versuchte. Allerdings blieben auch Schiffsöffnungen im Sturm unverschlossen, wodurch überkommendes Wasser eindringen konnte und dieSchlagseite noch erhöhte. Es wurde vom Seeamt daher die Möglichkeit erörtert, dass die Schiffsführung sich nicht fortwährend über die Großwetterlage informierte und damit vom Hurrikan Carrie zu spät erfuhr. Tatsächlich gaben aufgrund der häufigen und starken Richtungswechsel von Carrie nicht alle Wettervorhersagen bereits frühzeitig und kontinuierlich Hurrikanwarnungen heraus. Warnungen für ihr Fahrtgebiet hätte die Pamir ein bis zwei Tage vor dem Durchzug vonCarrie empfangen können. Vor allem aufgrund des zu dieser Zeit gewählten Kurses der Pamir, der späten Reduzierung der Segelfläche und unverschlossener Schiffsöffnungen wurde die Frage aufgeworfen, ob die Schiffsführung tatsächlich bereits die frühen Hurrikanwarnungen erhielt. Da nur Besatzungsmitglieder niedrigeren Ranges überlebten, ließ sich das nicht mehr feststellen. Die niederen Mannschaftsgrade sowie die Kombüse, die sich auf einen Sturm besonders vorbereiten muss, waren vom Nahen eines Hurrikans jedenfalls nicht unterrichtet.

Der Kurs der Pamir sowohl vor Eintreffen des Hurrikans als auch in den letzten Stunden vor dem Untergang wurde vom Seeamt eingehend erörtert: In ihren letzten Tagen lief die Pamir einen nördlichen Kurs, der sie über die Bahn des Hurrikans und letztlich sehr nahe ans Auge des Hurrikans führte. Allerdings gelangte die Pamir dadurch von der rechten auf die linke Seite der Hurrikanbahn – sie gilt als weniger gefährlich, weil auf ihr die Rotationsgeschwindigkeit des (linksdrehenden) Hurrikans um die Zugbewegung des Hurrikans vermindert wird („navigierbares Viertel“). Da Carrie mehrfach die Richtung wechselte und niemand von der Schiffsleitung überlebte, lässt sich heute nicht mehr beurteilen, ob aufgrund der an Bord tatsächlich verfügbaren Wetterinformationen die optimale Entscheidung zwischen Überqueren der Hurrikanbahn und schnellstmöglicher Entfernung vom Hurrikanzentrum (Kurswechsel nach Osten oder Südosten) getroffen wurde. Nachträglich betrachtet war die Wahl der Schiffsführung verhängnisvoll, weil Carrie sich letztlich näher zum Schiffsstandort bewegte als ursprünglich erwartet und weil bei Carrie die Windgeschwindigkeiten ausnahmsweise, aufgrund einer von der Pamir nicht voraussehbaren Unregelmäßigkeit des Hurrikanzentrums, auf der linken Seite der Zugbahn am höchsten waren.

Zum Schiffskurs während des Hurrikans merkte das Seeamt an, dass die Pamir ihren Nordkurs beibehielt, ohne ihn dem Drehen der Windrichtung anzupassen. Anfangs lief das Schiff daher vor dem Wind ab ("Rückenwind"), später kamen der Wind sowie der Seegang jedoch zunehmend von der Seite und schließlich schräg von vorn, was die Schlagseite der Pamir erhöhte. Auch hier ließ sich mangels Zeugen keine Aussage machen, aus welchem Grund die Schiffsführung den Kurs festlegte.

Schließlich wurde auch die Eignung der Stammbesatzung thematisiert: Kapitän Diebitsch hatte zwar viel Segelerfahrung, kannte aber vermutlich die Segel- undStabilitätseigenschaften der Pamir noch nicht sehr eingehend. Der Erste Offizier hatte nur eingeschränkte Segelerfahrung, da Besatzung mit Großseglererfahrung in den 50er Jahren nicht mehr so leicht zu finden war. Und der Erste Bootsmann war schon 68 Jahre alt und – nach später zurückgenommenen Aussagen eines Überlebenden – krank, so dass er in den letzten Stunden der Pamir auf fremde Hilfe angewiesen war.

Laut dem Spruch des Seeamts Lübeck am 20. Januar 1958 war für den Untergang der Pamir daher der Hurrikan Carrie allenfalls ein mittelbarer Auslöser: Ohne „menschliches Versagen“, das zu den obengenannten Problemen führte, hätte die Pamir nach Ansicht des Seeamts indessen Windstärken von bis zu 100 Knoten (185 km/h) aushalten können – Geschwindigkeiten, die der Hurrikan nach Ansicht des Seeamts nicht erreichte.

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Pamir_(Schiff)

Edited by White_Whisky
  • Cool 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Alpha Tester
2,119 posts
1,547 battles

Zwar nicht die schlimmste aber die wohl bekannteste Schiffskatastrophe...

 

kb8er964.jpg

 

 

Ich wollte ursprünglich den Wikipediabeitrag etwas abgeändert hier posten, wie manche das über mir schon getan haben. Dafür ist der Text jedoch zu groß, also muss es so gehen^^

  • Cool 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
[R_N_G]
Beta Tester
3,782 posts
18,609 battles

Zwar nicht die schlimmste aber die wohl bekannteste Schiffskatastrophe...

 

 

Ich wollte ursprünglich den Wikipediabeitrag etwas abgeändert hier posten, wie manche das über mir schon getan haben. Dafür ist der Text jedoch zu groß, also muss es so gehen^^

 

Ich bin Dir - als ehemaliger Wikipedia-Autor (wenn auch zu völlig anderen Themen) - dankbar dafür. Das Übernehmen von ganzen Texten aus Wikipedia ist nämlich, wenn die Lizenzbedingungen nicht eingehalten werden, eine Urheberrechtsverletzung. Die Lizenzbedingungen verlangen eine Namensnennung der Authoren - die Angabe "Wikipedia" allein reicht nicht. Außerdem muss der neue Text unter der gleichen (oder einer noch weiteren) Lizenz stehen als der Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 unported, die Wikipedia benutzt.

 

Abgesehen davon ist das Kopieren ganzer Texte ziemlich unsportlich. In der Schule bekommt man für sowas eine glatte Sechs. Ein wenig mehr Mühe bitte!

 

Sorry für das Off-topic, aber es musste mal sein.

 

Zum Topic:

Tragisch und aus heutiger Sicht in den Ursachen kaum nachvollziehbar: Die Schlacht bei der Insel May, bei der die Royal Navy zwei U-Boote und über hundert Seeleute verlor, weil das Einsatzkonzept doof war. Wobei Schlacht ein Euphemismus ist: Das Konzept war so unglücklich, dass die Royal Navy für diese Verluste nicht einmal einen Feind benötigte...

 

  • Cool 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
[C1DFL]
[C1DFL]
Beta Tester
2,430 posts
14,549 battles

Zum Topic:

Tragisch und aus heutiger Sicht in den Ursachen kaum nachvollziehbar: Die Schlacht bei der Insel May, bei der die Royal Navy zwei U-Boote und über hundert Seeleute verlor, weil das Einsatzkonzept doof war. Wobei Schlacht ein Euphemismus ist: Das Konzept war so unglücklich, dass die Royal Navy für diese Verluste nicht einmal einen Feind benötigte...

 

 

Zu erwähnen wäre dabei vielleicht, das die beiden U-Boote zur "berühmt-berüchtigten " K-Klasse gehörten, die schon davor und auch danach immer wieder in Unfälle und andere "Gegebenheiten" verwickelt waren.

Daraus entstand das zutreffende britische Bonmot "... K for Kalamity ..."

 

Das eigentliche Unglück, also die "Schlacht", war eher auf mangelnde Organisation der geplanten Übung und absolut schlechte Seemannschaft zurückzuführen.

Daß das Konzept von mit der Flotte fahrenden, bzw. der Flotte vorausfahrenden Turbinen-UBooten per se ein technologisches und taktisches Wagnis war, steht auf einem anderen Blatt.

Share this post


Link to post
Share on other sites
[SBR]
Players
104 posts

Hallo Jungs,

 

wie immer hochspannende Informationen, danke an alle die bisher dazu beigetragen haben.

 

Wo wir schon bei den U-Booten sind.

 

K-129

K-129 wurde auf der Werft in Komsomolsk am Amur gebaut und im Dezember 1959 in Dienst gestellt. 1967 wurde es in Wladiwostok zum Projekt 629A (Golf-II-Klasse) modernisiert.

Im Februar 1968 brach das U-Boot von einem Stützpunkt auf Kamtschatka zu seiner dritten Patrouille zur nuklearen Abschreckung in den Pazifik auf. Im März blieben die regelmäßigen Funkmeldungen des Bootes an die Sowjetische Marine aus, woraufhin diese eine Suchaktion startete, das gesunkene U-Boot aber nicht finden konnte.

Die United States Navy hingegen hatte durch ihre Unterwassersensoren SOSUS eine Detonation ausgemacht und konnte dadurch das Wrack relativ genau lokalisieren. In den Jahren nach dem Sinken startete die Central Intelligence Agency eine beispiellose, geheim gehaltene Bergungsaktion, das sogenannte Azorian-Projekt. Während der Hebung rissen mehrere Greifarme der Bergungseinheit sodass das Boot zerbrach, wodurch nur ein kleiner Teil gehoben werden konnte.[1]

Der Untergang des K-129 zählt mit 96 Toten[2] zu den schwersten Unfällen der U-Boot-Geschichte.

 

Wie oben angesprochen entstand daraus eines der spannendsten Projekte des Kalten Kriegs, das Azorian Projekt.


Wen die Story interessiert dem würde ich diese Doku wärmstens empfehlen. Da folgt ein "Unterkiefer trifft Boden kritsch" Moment nach dem anderen.

 

Trailer zur Doku:

Wir haben uns die Sache im Studium mal bezüglich Projektmanagement genauer angeschaut. Unglaublich was die Jungs damals (unter Berücksichtigung der Geheimhaltungsstufe) auf die Beine gestellt haben.

 

MfG

LoL

 

Ps-Edith: Die Doku lief wohl am 31.05.2015 im ZDF keine Ahnung ob man da irgendwie über die Mediathek dran kommt.

Edited by Cpt_LoL

Share this post


Link to post
Share on other sites
Players
1 post
190 battles

Hallo Jungs,

 

wie immer hochspannende Informationen, danke an alle die bisher dazu beigetragen haben.

 

Wo wir schon bei den U-Booten sind.

 

 

Wie oben angesprochen entstand daraus eines der spannendsten Projekte des Kalten Kriegs, das Azorian Projekt.

Wen die Story interessiert dem würde ich diese Doku wärmstens empfehlen. Da folgt ein "Unterkiefer trifft Boden kritsch" Moment nach dem anderen.

 

Trailer zur Doku:

Wir haben uns die Sache im Studium mal bezüglich Projektmanagement genauer angeschaut. Unglaublich was die Jungs damals (unter Berücksichtigung der Geheimhaltungsstufe) auf die Beine gestellt haben.

 

MfG

LoL

 

Ps-Edith: Die Doku lief wohl am 31.05.2015 im ZDF keine Ahnung ob man da irgendwie über die Mediathek dran kommt.

 

Zu den Atom-Uboot-Unfällen Kannst du noch die USS Thresher und Die Kursk hinzufügen.. Beide Sanken mit der Gesamten Besatzung..

Share this post


Link to post
Share on other sites
[R-M]
Players
12 posts
6,566 battles

Für mich als Seemann sind solche Tragödien die schlimmsten, wo man keinen genauen Grund für ausmachen kann oder die keinen menschlichen oder technischen Grund haben, wo die Seeleute einfach keine Chance hatten.

 

Als explizites Beispiel nenne ich hier das Verschwinden der München https://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen_%28Schiff,_1972%29

Das Schiff ging 1978 im Nordatlantik vermutlich durch eine Monsterwelle unter.

Gefunden wurde 3 Leichter (Ladung), ein zerstörtes Rettungsboot, eine Notfunkbake und unbenutzte Rettungsinseln.

Das Rettungsboot war in zwanzig Metern über der Wasseroberfläche mit Metallbolzen befestigt. Bei dem Fund waren die Bolzen komplett verbogen. Daraus wurde auf einen extremen Brecher von vorne geschlossen.

Die Besatzung wurde nie gefunden.

  • Cool 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

×