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Stahlhagel75

Möglicher deutscher CV-Baum nach Rework

147 comments in this topic

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3 minutes ago, Staubisauger said:

Ganz einfach weil dir nach 18 Starts die Luft ausgegangen ist und du eine gute Stunde brauchst um die Tanks wider auf zu drücken. Außerdem musst du die Flieger erst ein mal auf die Startschlitten packen, und die leeren wider unter Deck schaffen. Das ist alles viel zu aufwändig und kompliziert. Ist mir echt schleierhaft wie man an solcher überladenen irgendwelche voreile sehen will. Die Wahrheit ist doch ganz einfach. Wenn etwas funktioniert machen es alle anderen nach. Wer hat also noch Druckluftkatapulte auf seinen Träger gehabt. Richtig niemand sonst.

Du hast nicht gelesen, was ich geschrieben habe: Die Graf Zeppelin sollte gleichzeitig Start und Landeoperationen ermöglichen. Deswegen waren da vorne Katapulte. Damit die Flieger nicht über die gesamte Länge des Flugdecks beschleunigen müssen und man hinten den Platz hat, sie landen zu lassen. Das hätte im Zweiten Weltkrieg kein anderer Flugzeugträger gekonnt, zumindest wüsste ich davon nichts.

Wobei ich nichtsagen will, dass es so tatsächlich funktioniert hätte. Immerhin haben die Amerikaner für diese Fähigkeit später das Winkeldeck entwickelt. Es hätte gut sein können, dass man die gleichzeitigen Stat und Landeoperationen in der Praxis nicht hinbekommen hätte und das ganze später ausgebaut hätte. Aber, das hätte man halt nur durch praktische Erfahrung herausfinden können und so weit ist es nie gekommen.

 

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1 minute ago, Takemikazuchi_1121 said:

Ist doch ganz einfach, die Graf nach Japan zu bekommen. Wie sie es beim Tiger I geplant hatten...zerlegt per U-Boot. :Smile_trollface:

Wenn die Alliierten das mitbekommen hätten, dann hätten sie die GZ selber zum U-Boot gemacht. 

6 minutes ago, Staubisauger said:

Ganz einfach weil dir nach 18 Starts die Luft ausgegangen ist und du eine gute Stunde brauchst um die Tanks wider auf zu drücken. Außerdem musst du die Flieger erst ein mal auf die Startschlitten packen, und die leeren wider unter Deck schaffen. Das ist alles viel zu aufwändig und kompliziert. Ist mir echt schleierhaft wie man an solcher überladenen irgendwelche voreile sehen will. Die Wahrheit ist doch ganz einfach. Wenn etwas funktioniert machen es alle anderen nach. Wer hat also noch Druckluftkatapulte auf seinen Träger gehabt. Richtig niemand sonst.

Irgendjemand wird sich wohl Gedanken gemacht haben. Die Langley hatte auch Druckluftkatapulte, aber spätestens seit der Essex-Klasse setzten die USA auf Dampf, was bis heute Standard ist. 
 

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Vor 8 Minuten, NabooN1 sagte:

Du hast nicht gelesen, was ich geschrieben habe: Die Graf Zeppelin sollte gleichzeitig Start und Landeoperationen ermöglichen. Deswegen waren da vorne Katapulte. Damit die Flieger nicht über die gesamte Länge des Flugdecks beschleunigen müssen und man hinten den Platz hat, sie landen zu lassen. Das hätte im Zweiten Weltkrieg kein anderer Flugzeugträger gekonnt, zumindest wüsste ich davon nichts.

Wobei ich nichtsagen will, dass es so tatsächlich funktioniert hätte. Immerhin haben die Amerikaner für diese Fähigkeit später das Winkeldeck entwickelt. Es hätte gut sein können, dass man die gleichzeitigen Stat und Landeoperationen in der Praxis nicht hinbekommen hätte und das ganze später ausgebaut hätte. Aber, das hätte man halt nur durch praktische Erfahrung herausfinden können und so weit ist es nie gekommen.

Briten und Amis hatten ebenfalls Flugzeugkatapulte und genug Sicherheitsmaßnahmen, um theoretisch gleichzeitig Starts und Landungen durch zu führen. Praktisch sprach aber doch einiges dagegen. Zu allererst natürlich, die erhöhte Unfallgefahr, bei der ein Flugzeug bei missglückter Landung in die startbereiten Flugzeuge am Bug kracht. Dazu kommt noch, dass man Platz, Aufzüge und Personal braucht, um mit die ganzen Flugzeuge zu bewegen, zu sortieren und auf/unter Deck zu bringen. Personal kann ich nicht einschätzen, aber mit drei Aufzügen dürfte es bei der GZ nicht an denen scheitern, da man den mittleren gut dafür nutzen kann, die gelandeten Flugzeuge unter Deck zu bringen, während Bug und Heck für Starts und Landungen frei bleiben. Problem wird eher der Platz sein, da man weder alte noch neue Flugzeuge auf Deck zwischen parken kann. Am ehesten kann ich mir es bei der GZ für eine Alarmrotte vorstellen.

 


 

Für US-WK2-Katapulte hab ich sogar ein Video gefunden:

 

Für die Briten nur ein Bildsequenz:

large+%284%29.jpg?format=750w

large+%283%29.jpg?format=750w

large+%282%29.jpg?format=750w

 

Zumindest das britische System mit Wägelchen erinnert an das der Graf Zeppelin. Laut englischen Wiki zur Ark Royal wurde es aber mit "compressed Steam", also Dampf, betrieben. Und noch was zu den Zykluszeiten und der Handhabung:

Spoiler

ACCELERATOR

The Royal Navy used a central brace system for its accelerated launch system, chosen for its ability to trolley-launch seaplanes as well as the way in which it distributed the forces of launch more evenly through an airframe.

This trolley system had four collapsible gripping arms which could be quickly stowed away from the deck, but it took time to adjust the length of these arms to suit different aircraft types. Aircraft also had to have four attachment points incorporated into their structure.

The US system simply required a wire strop looped from a rolling shuttle to be connected to two attachment hooks, usually in the aircraft landing gear, and appropriate launch forces selected.

As a result, the trolley was a slightly slower system than the US Navy’s tail-hook catapult. While the US system placed greater strain on aircraft, it was more suited to the demands of high intensity operations.

The British accelerator was designed to launch 11,000lbs at 66 knots. With some modification it proved capable of launching 14,500lb at the same 66 knots using the American-style tail-down method. 

During the war all three of the Illustrious Class had their accelerators modified to accommodate the US method in order to operate US-supplied lend-lease aircraft.

Regardless of the catapult style, unassisted take-off was still much faster. A practiced air and deck crew could fly off one aircraft every 10 seconds. 

The advantage of an accelerator was that it allowed more aircraft to be ranged on deck than would accommodate safe unassisted take-off distances. This meant larger strike groups.

While the BIII accelerator was rated with a 40 second average launch interval, times would vary according to deck crew experience and aircraft types. Cycles would range from up to a minute per launch, to once every 20 seconds..

Early designs had two such catapults on the Illustrious Class, but it was observed that they were too close together for concurrent operation so only one was fitted.

 

http://www.armouredcarriers.com/hms-illustrious-armoured-aircraft-carrier-design

 

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1 hour ago, Fichtenmoped said:

Wenn die Alliierten das mitbekommen hätten, dann hätten sie die GZ selber zum U-Boot gemacht. 

Irgendjemand wird sich wohl Gedanken gemacht haben. Die Langley hatte auch Druckluftkatapulte, aber spätestens seit der Essex-Klasse setzten die USA auf Dampf, was bis heute Standard ist. 
 

die hatten Hydraulik Katapulte. Erst nach dem WW2 kamen Dampfkatapulte auf.

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1 hour ago, Graf_Orlok said:

Briten und Amis hatten ebenfalls Flugzeugkatapulte und genug Sicherheitsmaßnahmen, um theoretisch gleichzeitig Starts und Landungen durch zu führen. Praktisch sprach aber doch einiges dagegen. Zu allererst natürlich, die erhöhte Unfallgefahr, bei der ein Flugzeug bei missglückter Landung in die startbereiten Flugzeuge am Bug kracht. Dazu kommt noch, dass man Platz, Aufzüge und Personal braucht, um mit die ganzen Flugzeuge zu bewegen, zu sortieren und auf/unter Deck zu bringen. Personal kann ich nicht einschätzen, aber mit drei Aufzügen dürfte es bei der GZ nicht an denen scheitern, da man den mittleren gut dafür nutzen kann, die gelandeten Flugzeuge unter Deck zu bringen, während Bug und Heck für Starts und Landungen frei bleiben. Problem wird eher der Platz sein, da man weder alte noch neue Flugzeuge auf Deck zwischen parken kann. Am ehesten kann ich mir es bei der GZ für eine Alarmrotte vorstellen.

Jo, dann ist es durchaus wahrscheinlich, dass es auch bei der GZ am Ende darauf hinausgelaufen wäre, dass das nicht funktioniert hätte. Was aber nichts daran ändert, dass sich bei den Katapulten jemand etwas Sinnvolles bei gedacht hat.

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logisch, schwere Flugzeuge bei wenig Gegenwind in die Luft zu bekommen.

Die Escort Träger, langsam und kurz wie sie waren, bekamen so erst die auf ihnen stationierten Avengers hoch - die dann im Atlantk U Boote jagen konnten.

 

Trägeroperationen waren nicht so flexibel wie heutzutage.

Gleichzeitiges  landen und starten war einfach unüblich !

Briten und Amerikaner gingen bei den Landungen auch eher unterschiedlich zu Gange.

Die USN „spannte“ eine Barriere übers Deck damit ein landendes Flugzeug nicht in den Pulk bereits gelandeter Flugzeuge am Bug krachen konnte.

Die RN brachte gelandete Flugzeuge sofort unter Deck, so war das Landedeck frei.

 

Ausnahmen bestätigen die Regel :Smile_child:

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Vor 1 Stunde, NabooN1 sagte:

Jo, dann ist es durchaus wahrscheinlich, dass es auch bei der GZ am Ende darauf hinausgelaufen wäre, dass das nicht funktioniert hätte. Was aber nichts daran ändert, dass sich bei den Katapulten jemand etwas Sinnvolles bei gedacht hat.

Klar hat man sich da was bei gedacht. Nicht nur möglichst schwere Flugzeuge bei wenig Wind über Deck in die Luft kriegen, sondern auch große Strikes: Man kann sich das Deck mit vorbereiteten Flugzeugen voll stellen, am Anfang die schweren und langsamen Bomber katapultieren und später bei leerem Deck können die leichteren Jäger rollend starten. Voila, schon hat man einen großen koordinierten Strike in der Luft.

Gleichzeitig Starten und Landen wird eher ein Argument für die Werbung gewesen sein.

 

Naboon, wird in dem Buch auch darauf eingegangen, wie die Konstrukteure ihre GZ im internationalen Vergleich fanden?

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1 minute ago, Graf_Orlok said:

Naboon, wird in dem Buch auch darauf eingegangen, wie die Konstrukteure ihre GZ im internationalen Vergleich fanden?

Es ist kein Buch, sondern ein Aufsatz und Herr Hadler ist darin auf jedes deutsche Trägerprojekt eingegangen - außer seinem Eigenen. Da hat er auf vorherige Werke verwiesen.

Allerdings habe ich vor ein paar Tagen ein Buch geordert, in dem etwas derartiges drin stehen könnte.

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On 12/27/2019 at 8:53 PM, Graf_Orlok said:

Naboon, wird in dem Buch auch darauf eingegangen, wie die Konstrukteure ihre GZ im internationalen Vergleich fanden?

Das Buch ist heute endlich angekommen. Ich bin noch nicht fertig mit lesen, aber was ich bisher habe, ist sehr interesant. Z. B. folgendes:

Quote

Legt man bei einem Vergleich mit den anderen teitgenösischen Trägern die Maßstäbe der Anderen seemächte zugrunde undversieht die Me 109T mit klappbaren Trageflächen, dann fassten die großen Hallen leicht 72-76 Flugzeuge ohne Ausnutzung des Flugdecks als Abstellfläche. Zieht man diese nach art der amerikansichen Marine bei Einsätzen in milden Zonen hinzu, konnte die Graf Zeppelin gut 80 tragen.

Ansonsten wird die Graf in Manchen Punkten (z. B. Unterbringung des Flugbenzins) besser beurteilt als die Essex-Klasse.

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1 hour ago, Walther_K_Nehring said:

 

Welches Buch?  :Smile_hiding:

 

Hast du die ISBN und nen Preis?

Manfred Wilske: Das deutsche Flugzeugträgerprojekt Graf Zeppelin entsteht Verlag Edition Erich Gröner. Preis 35€. Ich hab die Geschichte der Graf noch nie so gut aufgeschlüsselt gesehen. Ich wusste z. B. nicht, dass Wilhelm Hadler als Konstrukteur ausgesucht wurde, weil er sich privat für Flugzeugträger interesierte. Aber ein paar im Buch getroffene Aussagen sind mir schon etwas suspekt.

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Je weiter ich das Buch durcharbeite, desto Unsinniger kommen mir die alten Diskussionen zu Graf Zeppelin vor. Ich komme immer mehr zu dem Schluss, dass die Graf ein wirklich hervorragender Trägerentwurf gewesen ist. Hadler hatte echt Ahnung davon, wie man einen Flugzeugträger bauen muss. Wobei ich den Autor Manfred Wilske nicht als Experten bezeichnen würde ("Schlachtkreuzer" Scharnhorst). Aber das Material, dass er ausgegraben hat ist nonplusultra.

Natürlich hatte die Graf Nachteile, wie die schwere Sekundärbewaffnung und die besch... Flugzeuge.

Aber Z. B. habe ich vorher nicht gewusst, wie viele Vorteile ein Katapultstart hat. Neben dem möglichen parallelen Landeoperationen hätte der Flugzeugträger zum Starten der Flugzeuge nicht in den Wind drehen müssen und dauerhaft im Flottenverband mitfahren können. Und: Man hätte die Flugzeuge auch einfach bei schlechtem Wetter starten können.

Schlechtes Wetter war ohnehin ein wichtiger Aspekt, der bei der Konstruktion beachtet wurde (Kein Wunder bei dem geplanten Einsatzgebiet). Das war der Hauptgrund, warum man die Beiboote mittschiffs eingebaut hat, da dort das Aussetzen leichter ist. Und es war ein Grund für die großen Hangarhallen.

Die 15cm der Graf waren übrigends auch Flak. Und die Schutzeinrichtungen waren typisch deutsch sehr gut. Das Ende der Ark Royal hätte die Graf z. B. definitiv nicht erlitten. Und das Ende der Midway-Träger nur dann, wenn man panzerbrechende Bomben eingesetzt hätte. Die Munitionsbestückung der Flugzeuge war leider auch in den Hangarhallen geplant.

Obwohl ich bezweifeln möchte, dass bei einem realen Einsatz alles so gut geklappt hätte wie es angedacht war, war die Graf alles andere als eine Fehlkonstruktion.

 

 

 

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wieso bescheidene Flugzeuge?

Ich kenne jetzt nicht die geplante Indienststellung- aber schau dir mal an mit was die Briten so auf ihren Decks in den Krieg zogen.......

http://www.armouredcarriers.com/hms-illustrious-armoured-aircraft-carrier-design

 

ziemlich weit unten - und Skua und Roc sind da nicht mal mehr aufgeführt.....

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6 minutes ago, stinkmorchel said:

wieso bescheidene Flugzeuge?

Ich kenne jetzt nicht die geplante Indienststellung- aber schau dir mal an mit was die Briten so auf ihren Decks in den Krieg zogen.......

http://www.armouredcarriers.com/hms-illustrious-armoured-aircraft-carrier-design

 

ziemlich weit unten - und Skua und Roc sind da nicht mal mehr aufgeführt.....

Bescheidene Flugzeuge, weil sie nicht wirklich trägergeeignet waren. Adaptierte Landflugzeuge werden im Trägereinsatz nie so gute Flugleistungen erzielen wie speziell für den Trägereinsatz desingte Flugzeuge. Das sind einfach andere Anforderungen als an Land.

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gehts es um die Flugleistungen (also ihre Qualitäten in der Luft und im Kampf) oder um ihre Tauglichkeit im täglichen Trägerbetrieb rund ums Deck?

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1 minute ago, stinkmorchel said:

gehts es um die Flugleistungen (also ihre Qualitäten in der Luft und im Kampf) oder um ihre Tauglichkeit im täglichen Trägerbetrieb rund ums Deck?

Um die Tauglichkeit im täglichen Trägerbetrieb. So war es z. B. gar nicht möglich, die Bf 109 mit Faltflügeln zu auszustatten, weil man dann bei jedem Aufbau das Kühlsystem hätte neu befüllen müssen.

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Am 4.2.2020 um 16:44, NabooN1 sagte:

Das Ende der Ark Royal hätte die Graf z. B. definitiv nicht erlitten. 

Das mit der Ark Royal war wirklich ein dummer Konstruktionsfehler. Wobei sie bei umsichtigeren Handeln hätte gerettet werden können. Ein Schicksal, dass sie ja z.B. mit der Karlsruhe teilt.

 

Am 4.2.2020 um 16:44, NabooN1 sagte:

Und das Ende der Midway-Träger nur dann, wenn man panzerbrechende Bomben eingesetzt hätte. Die Munitionsbestückung der Flugzeuge war leider auch in den Hangarhallen geplant.

Wie wurde eigentlich die Panzerung für das Flugdeck berechnet? 45mm für das Flugdeck klingt nach wenig. Die Briten haben ja 3" benutzt und sind bei ihren Planungen die schließlich zur Eagle führten auf 4", also mehr als das doppelte gegangen.

 

The deck was expected to resist a 500lb semi-armour piercing bomb dropped from below 7000ft and 250lb SAP bombs from below 11,500ft. It was calculated the deck could resist a 1000lb armour-piercing bomb only if it was dropped beneath 4500ft.

[...]

The 3in deck became vulnerable to plunging 6in shells beyond 23,000 yards.

 

Gerade eben, stinkmorchel sagte:

gehts es um die Flugleistungen (also ihre Qualitäten in der Luft und im Kampf) oder um ihre Tauglichkeit im täglichen Trägerbetrieb rund ums Deck?

Mehr oder weniger beides: Vergleiche mal als Beispiel die Leistungen auf Reichweite ohne Außentanks und Waffenzuladung zwischen Wildcat, Hellcat und Corsair auf der einen und der Hawk-Serie und den verschiedenen Mustangs auf der anderen. Bei CV-Flugzeugen ist Reichweite verdammt wichtig. Nicht nur wegen der möglichen Entfernung zum Ziel, auch Patrouillen zur U-Jagd oder für das CAP können viel länger in der Luft bleiben und haben mehr Gefechtsreserven. Je länger die oben sind desto seltener muss man zum Beispiel in den Wind drehen, das wichtige Zeit kosten kann. Robustheit ist auch ein Punkt. Die Flugzelle muss die Beschleunigungen beim Katapultstart und bei der Landung am Fanghaken genauso abkönnen wie schwere Stöße bei der Landung wenn das Schiff in der See rollt. Die Bf109 konnte praktisch nichts davon. Die Stuka wahrscheinlich schon, aber die war ja aus anderen Gründen ab 1940 veraltet.

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da hast Du natürlich recht !

Auch die frühen Seafire der Briten war ja nicht wirklich trägertauglich , gleiche Probleme wie bei der 109.

Auch die Sea Hurricane hatt ekeine Faltflügel , eine F4F-3 übrigens auch nicht , und eine A6M2 auch nicht wirklich.

 

Aber eine Ju87C , an er kann ich nichts aussetzen ,  Faltflügel, gutes Langsamflugverhalten, Robust gebaut.

 

Und in einer Fulmar hätte ich nicht sitzen mögen wenn mir eine Bf109T-1 begegnet wäre :fish_viking:

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Gerade eben, stinkmorchel sagte:

Und in einer Fulmar hätte ich nicht sitzen mögen wenn mir eine Bf109T-1 begegnet wäre :fish_viking:

Die Fulmar hat sich 1940/41 gar nicht so schlecht gegen die Emils geschlagen. Die T-Serie basiert ja auf diesen und dürfte sogar noch etwas schlechtere Leistungen haben. Wobei die Fulmar ja fast nur in Luftkämpfe verwickelt war, wenn sie Radargestützt von den Schiffen als CAP- und Abfangjäger eingesetzt wurde. Als Begleitjäger in einem Strike gegen Bf109 wird sie schlecht aussehen.

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11 minutes ago, Graf_Orlok said:

Wie wurde eigentlich die Panzerung für das Flugdeck berechnet? 45mm für das Flugdeck klingt nach wenig. Die Briten haben ja 3" benutzt und sind bei ihren Planungen die schließlich zur Eagle führten auf 4", also mehr als das doppelte gegangen.

 

Das Flugdeck war durchgängig mit 20mm gepanzert, um den mittleren Aufzug herum waren es aus Stabilitätsgründen 30-40mm Wotan weich. Das Panzerdeck hatte 40-60mm und war für einen Schutz gegen 20,3 cm -Geschütze konzipiert. Übrigends hatte die Graf anscheinend auch ne eisklasse, nur welche steht da nicht.

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Gerade eben, NabooN1 sagte:

Das Flugdeck war durchgängig mit 20mm gepanzert, um den mittleren Aufzug herum waren es aus Stabilitätsgründen 30-40mm Wotan weich. Das Panzerdeck hatte 40-60mm und war für einen Schutz gegen 20,3 cm -Geschütze konzipiert.

Das finde ich eben etwas seltsam. Weil so die Bomben in den Hangar durchschlagen können. Das richtige Panzerdeck liegt ja darunter. Das halte ich in Anbetracht des Einsatzgebiets für gefährlich.

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19 minutes ago, Graf_Orlok said:

Das finde ich eben etwas seltsam. Weil so die Bomben in den Hangar durchschlagen können. Das richtige Panzerdeck liegt ja darunter. Das halte ich in Anbetracht des Einsatzgebiets für gefährlich.

Naja, du darfst nicht vergessen, dass ein stark gepanzertes Flugdeck wesentlich Kopflastiger ist als ein starkes gepanzertes Panzerdeck. Und die Graf war ein verflucht hohes Schiff. Vermutlich ein Kompromiss. Ansonsten erinnert mich die Konstruktion ein wenig an die Bismarck. Leicht zu beschädigen - schwer zu zerstören.

 

Edit: Zudem wurden all die Explosiven Sachen- Flugzeugbenzin, Flugzeugbomben, Sekmunition - alles unter dem Panzerdeck gelagert. Bei einer Beschädigung ohne Vorbereitung der Flugoperationen wären ein paar Flieger hops gegangen, aber bei weitem nicht der ganze Träger. Und bei Flugoperationen wären die Flugzeuge in der Regel nicht im Hangar gewesen. Nur so ein Midway-Moment hätte wirklich ernsthafte Konsequenzen gehabt, dazu wäre es aber nur mit viel Pech bei einem Einsatz panzerbrechender Bomben gekommen. 

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Gerade eben, NabooN1 sagte:

Ansonsten erinnert mich die Konstruktion ein wenig an die Bismarck. Leicht zu beschädigen - schwer zu zerstören.

Mich auch, nur finde ich das bei ihr noch wesentlich riskanter. Ein unglücklicher Hangartreffer und das kann es gewesen sein. Die Panzerungsverteilung fordert so ein Unglück doch praktisch heraus.

Ich weiß, dass fast alle japanischen und amerikanischen CVs oder die Ark Royal da auch gefährdet sind, aber die waren fast alle als Erstschlagswaffe für die Weiten des Pazifiks geplant und nicht für Nordsee, Nordmeer und Nordatlantik-Zugänge, wo man schnell mal mehrer Gegenschläge überstehen muss. Es muss ja dann nicht gleich so Enden wie bei den Japanern vor Midway, aber ein schweres Feuer im Hangar als Folge vergleichbar zu denen auf US-CV nach Kamikaze-Treffern kann man sich auch nicht erlauben. Selbst wenn sie das erst mal übersteht, danach ist es praktisch vorbei.

 

Fehlkonstruktion ist vielleicht ein zu hartes Wort, aber das Design ist in paar Punkten verdammt optimistisch und nicht zu Ende gedacht. Am Ende sind es vielleicht auch zu viele Kompromisse. Dafür scheint man die Hangarhöhe mit 6m großzügig gewählt zu haben. Enterprise und Essex hatten 5,3m, die Briten 4,9m und 4,3m, wobei letzteres langsam zu klein wurde.

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54 minutes ago, NabooN1 said:

Um die Tauglichkeit im täglichen Trägerbetrieb. So war es z. B. gar nicht möglich, die Bf 109 mit Faltflügeln zu auszustatten, weil man dann bei jedem Aufbau das Kühlsystem hätte neu befüllen müssen.

wie bitte?

Beim abmontieren , wascbei der 109 sehr einfach war ( Fahrwerksbeine am Rumpf, nicht am Flügelholm angeschlagen), ja. Aber nichts hätte dagegengesprochen ausserhalb des Fahrwerkschachtes oder meinetwegen der Flächenwaffen einen Faltmechanismuß einzubauen. Bei der Seafire III trotz ähnlicher Kühleranordnung ja gemacht worden.

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29 minutes ago, Graf_Orlok said:

Fehlkonstruktion ist vielleicht ein zu hartes Wort, aber das Design ist in paar Punkten verdammt optimistisch und nicht zu Ende gedacht. Am Ende sind es vielleicht auch zu viele Kompromisse. Dafür scheint man die Hangarhöhe mit 6m großzügig gewählt zu haben. Enterprise und Essex hatten 5,3m, die Briten 4,9m und 4,3m, wobei letzteres langsam zu klein wurde.

Das hängt damit zusammen, das Hadler zu begin gar nicht wusste, wlche Flugzeuge eingesetzt werden würden. Er hat die Werte Französischer Flugzeuge genommen und Pauschal einen gewissen Aufschlag draufgerechnet. Auserdem waren es nur 5,8m bzw, 5,25m.

Er war auch sehr kreativ, wenn es darum ging, die bestmögliche Hangarfläche zu ermitteln: Flugzeugmodelle in 1:200, ausgeschnitten aus Schreibpapier.

29 minutes ago, Graf_Orlok said:

Mich auch, nur finde ich das bei ihr noch wesentlich riskanter. Ein unglücklicher Hangartreffer und das kann es gewesen sein. Die Panzerungsverteilung fordert so ein Unglück doch praktisch heraus. 

Haben ja auch ziemlich viele Flugzeugträger dieses Schicksal erlitten. Bestes Beispiel ist die Franklin. Wobei ich mich gerade Frage: wie gut war eigentlich das Panzerdeck der Ark Royal? Hatte die schon ein so gutes Panzerdeck oder kam das erst später? Man sollte nicht vergessen, dass die Graf zu den ersten Trägern gehört, die von Grund auf als solche gebaut waren. Vor ihrem Bau war eigentlich noch die Zeit der Umbauträger. Erkentnisse späterer Desings kann man ihr kaum ankreiden.

 

26 minutes ago, stinkmorchel said:

wie bitte?

Beim abmontieren , wascbei der 109 sehr einfach war ( Fahrwerksbeine am Rumpf, nicht am Flügelholm angeschlagen), ja. Aber nichts hätte dagegengesprochen ausserhalb des Fahrwerkschachtes oder meinetwegen der Flächenwaffen einen Faltmechanismuß einzubauen. Bei der Seafire III trotz ähnlicher Kühleranordnung ja gemacht worden.

Die Bf 109 hatte aber keine Faltflügel und für einen Trägerbetrieg ging die Flügelmontage bei weitem nicht schnell genug. Der Autor ist in dieser Hinsicht sehr eindeutig.

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