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togMOR

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  1. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    Geschwindigkeit reduzieren wäre eine Option. Das müßte dann jedoch schon bei (1) der Grafik oben passieren. Danach brauche ich an Punkt (2) aber einen guten Kick Backbord-Ruder, um das Heck von der Böschung weg zu bekommen. Vielfach wird bei sowas nämlich der Fehler gemacht, auf das Beispiel bezogen sofort Steuerbord-Ruder zu legen, um mit dem Schiff insgesamt von der Bank "wegzufahren". Das geht aber schief. Es gab vor Jahren auf der Elbe einmal eine Kollision, die genau durch so ein falsches Manöver nach einem Bankeffekt-Vorfall herbeigeführt wurde. Damals kam das Schiff zwar frei, schoß dann aber quer über den Strom in den Gegenverkehr. In einem so engen Gewässer wie dem Kanal in Verbindung mit der fraglichen Schiffsgröße ist nicht viel Spielraum in Bezug auf das Manövrieren.
  2. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    Ein kurzer, aber informativer Artikel der Allianz zum Thema ... https://www.agcs.allianz.com/news-and-insights/expert-risk-articles/suez-canal-mega-ships.html Da auch der sogenannte Bankeffekt in der Kausalkette der Havarie eine Rolle gespielt haben könnte, hier eine recht anschauliche Grafik dazu ...
  3. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    @Nemoria Der damalige Unfall auf der Elbe hat aber nichts mit dem speziellen Schiff zu tun. Das hätte genauso gut ein vergleichbarer Dampfer jeder anderen Linie sein können. Und es war schon etwas mehr als nur "schnöder Seitenwind" ;) @linkum Trotzdem sollte dieses Größenwachstum durchaus wieder thematisiert werden. Ich kann mich noch gut an die Diskussionen erinnern, die seinerzeit die E-Klasse von Maersk ausgelöst hat, ob diese Schiffsgrößen noch in jeder Situation sicher zu beherrschen sind. Auch die Versicherer haben damals das immens gestiegene Risiko ausgiebig analysiert. Es ist ja nicht nur die aktuelle Grundberührung der EVER GIVEN. Auch die Ladungsverluste sind über die Jahre mit den immer größer werdenden Schiffen ständig angestiegen. Im Dezember waren es fast 2000 Container auf der ONE APUS, davor 120 Kisten der ONE AQUILA, 350 Container der MSC ZOE vor 2 Jahren ... die Liste kann man beliebig fortführen. Vielleicht sind wir mittlerweile wieder an einem Punkt angelangt, wo uns eine gewisse Technikgläubigkeit vermehrt zum Verhängnis wird.
  4. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    @Walther_K_Nehring Blackout bzw. Störung in der Ruderanlage wurde in einzelnen Mitteilungen unmittelbar nach der Havarie als eine mögliche Unfallursache angesprochen, tauchte danach jedoch nicht wieder auf. Wäre das der Fall, hätten die ägyptischen Behörden und speziell die SCA das dahingehend schon entsprechend kommentiert. Absolut ausschliessen kann man das natürlich trotzdem nicht. Allerdings sprechen für mich die Manöverwerte unmittelbar vor der Havarie dagegen.
  5. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    Die Vorschrift (visibility line) besagt, das die Wasseroberfläche vor dem Schiff von der Brücke in einer Entfernung von 2 Schiffslängen oder 500 Metern (es gilt der jeweils kleinere Wert) sichtbar sein muß. Klassische Containerschiffsdesigns (Aufbauten mittschiffs bzw. dahinter) sind somit in ihrer Stellplatzkapazität durch den Sichtstrahl limitiert. Folgerichtig verbleib für noch größere Schiffe mit noch größerer Stellplatzkapazität nur das Zwei-Insel-Design mit dem Brückenaufbau relativ weit vorn und dem Schornsteinaufbau achtern. Somit ist der regelbedingte "Ladungsverlust" vor dem Aufbau relativ gering, während man dahinter den vollen Block stauen kann. Ob die ULCSs (Ultra Large Container Ships) auf lange Sicht eine richtige Entscheidung waren, sei dahingestellt. Kurzfristig scheint sich das ja zumindest wirtschaftlich erstmal zu rechnen. Die Betriebskosten sind im Verhältnis nicht so viel höher als bei einem halb so großen Schiff und da diese Schiffe mittlerweile relativ langsam sind, gleicht das die enorm gestiegenen Brennstoffpreise zum Teil aus. Allerdings stehen und standen gerade die landseitigen Partner (Häfen, Terminals, nachgelagerte Logistik) da teilweise vor einem gewaltigen Risiko. Schiffe der Größe sind mehr denn je auf eine passende Hafeninfrastruktur angewiesen. Und das ist für die Terminalbetreiber ein erheblicher Kostenfaktor, wenn sie im Geschäft bleiben wollen. Ich kann mich noch gut daran erinnern, das wir mit den damals "großen" Containerschiffen von 6100 TEU (300x40m) in einigen Mittelmeerhäfen noch in den 2000ern während der Umschlagarbeiten drehen mußten, da die Gantries nicht über das gesamte Schiff reichten.
  6. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    Hartruderlagen werden im Kanal mit Sicherheit nicht genutzt. Dazu reichen schon die Ruderstellzeiten auch mit beiden Rudermaschinen nicht aus. Auch bei Seitenwind genügen idR max. 10-15 Grad, um bei 10kt das Schiff auf Kurs zu halten. Bei der Beladung dürfte der Lateralschwerpunkt ziemlich mittig gelegen haben, und das Schiff diesbezüglich vermutlich relativ gierstabil gewesen sein. Ich vermute, daß das Schiff hier soweit seitlich versetzt wurde, das der Bankeffekt wirksam wurde und mit (vielleicht sogar zu viel) Ruderlage in die falsche Richtung (zum Kanal hin) versucht wurde, von der Böschung wegzukommen. Hab so ein "oh f*ck" Ereignis selber zweimal erlebt ... einmal sogar knapp 1km südlich der jetzigen Havarieposition ... xD Selbst hab ich diesen Schiffstyp (Brücke vorn) nie gefahren, kenne die nur aus dem Simulator. Aber was mir da in Erinnerung blieb, ist das man ein wesentlich schlechteres "Gefühl" für eine Änderung der Drehrate und der Vorrausrichtung hat, als bei "klassischen" Schiffen, da sich der größte Teil des Schiffes eben hinter dir befindet.
  7. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    Irgendwann ist eben der Punkt erreicht, wo nichts mehr geht ... Vielleicht taucht ja irgendwann mal die VDR-Aufzeichnung auf. Das würde mich brennend interessieren, welche Ruderlagen und Maschinenbefehle in den Minuten bzw. Sekunden vor der Havarie gefahren wurden.
  8. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    @EVER GIVEN Mittlerweile scheint man seitens der Bergungsunternehmen wenig optimistisch, das Schiff zeitnah soweit freizubekommen, daß man es aus der Böschung befreien kann. Aktuell steht mindestens 1 Woche im Raum, wenn nicht sogar mehr. Bei so einem Zeitrahmen dürfte die Umleitung der Schiffahrt um das Kap der guten Hoffnung herum für viele Reeder und Charterer nun eine sinnvolle Alternative sein. Das brächte dann natürlich seine ganz eigenen logistischen Herausforderungen mit sich. Brennstoff muß geordert werden, Kartenmaterial, Proviant, usw. So wie es aussieht, scheinen zumindest die Schiffe, die im Konvoi hinter der Ever Given liefen, alle erstmal wieder aus dem Kanal herausbugsiert worden zu sein und liegen nun auf den Reeden vor Suez. Auch dürfte jetzt in den Büros der Underwriter in London und anderswo Hochbetrieb herrschen, um die "Schäden" zu kalkulieren und aufzuaddieren. Das dürften Summen von hunderten von Millionen sein, die da auf die Versicherer zukommen.
  9. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    Man ist dabei, die Schiffe hinter der EVER GIVEN rückwärts aus dem Kanal herauszubugsieren. Aktuell die Asia Ruby III. Das AIS zeigt dann "nur" noch die Maersk Denver an. Der Havarist liegt aber immer noch an Ort und Stelle mit der Nase in der Böschung. Um ein Freibuddeln des Wulstbugs wird man wohl nicht drumherum kommen, denn zum Zurückziehen ist einfach kein Platz. Dürfte also noch etwas dauern. Für die anderen Schiffe bzw. deren Charterer / Reeder ist es natürlich nun ein Pokerspiel, welches die beste Entscheidung ist. Abwarten oder die Reise um Afrika herum fortsetzen. Die wenigsten Schiffe dürften genug Brennstoff an Bord haben, um den Umweg in einem Ritt anzugehen. Auch dürfte es vielfach an Kartenmaterial fehlen. Ich bin nicht mehr auf dem Laufenden, was die evtl. weiteren Ausbaupläne des Kanals betrifft. Hätte die Havarie oberhalb der Bitterseen stattgefunden, könnte der Verkehr immer noch über den Parallelkanal geleitet werden. Unterhalb, auf der "eingleisigen" Strecke geht natürlich erstmal nichts mehr.
  10. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    So wie es aussieht, werden wohl einige Schiffe, die im Konvoi hinter dem Havaristen liefen, rückwärts aus dem Kanal nach Sues zurückgezogen ... aktuell die YM FOUNTAIN
  11. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    Sind sie doch schon kräftig dabei ...
  12. togMOR

    Schiffskatastrophen aktuell

    togMOR replied to Fichtenmoped's topic in Vom Einbaum zum Supertanker: Schiffe

    Das Schiff ist fast 59m breit ... die sogenannte MalaccaMax-Größe. Im Schnitt bewegen sich die Containerkapazitäten dieser "Klasse" um die 18-21000 TEU. Davon gibt es mittlerweile weit mehr als 50+ Schiffe. Angefangen hat das in den frühen 2010ern mit den Triple-E von Maersk, gefolgt von den anderen "Großen" der Branche wie Evergreen, CSCL, Hyundai, CMA-CGM, MOL, MSC usw. Der Kanal ist an sich breit genug. Allerdings wird bei einem Schiff dieser Größe natürlich der Spielraum für Fehler kleiner und die Anforderungen an die Schiffsführung steigen, wenn es um die Passage eines so engen Gewässers geht. Bei den relativ geringen Geschwindigkeiten im Kanal kann ein Seitenwindeinfall bei der Segelfläche schnell zu einem seitlichen Versatz führen, der dann auch mal die Hydrodynamik fix zur "[edited]" werden läßt. Wird dann zu heftig gegengesteuert, versauen einem die Strömungssysteme am Rumpf schnell den Tag ... Und zum Thema Gier ... Daran sind wir als Konsumenten mit unserer Geiz ist Geil Mentalität nicht ganz unschuldig. Die Transportbranche reagiert dann natürlich mit effizienten Transportmitteln.
  13. togMOR
    Am Sonntag hat sich die Orion I "heimlich, still und leise" von dannen geschlichen und liegt nun seit Montag vor Gdansk vor Anker. Weitere Details hab ich bislang nicht herausfinden können.
  14. togMOR

    Armada: Gorizia

    togMOR replied to The_EURL_Guy's topic in News und Ankündigungen

    ... und das können nur t0itsche Experten ... oh dear ... xD
  15. togMOR

    Armada: Gorizia

    togMOR replied to The_EURL_Guy's topic in News und Ankündigungen

    Liest du überhaupt mal den Käse, den du schreibst? Was hat "Made in Germany" mit dem Aufdrehen der Seeventile zu tun, damit das Schiff sinken kann?
  16. togMOR
    @Walther_K_Nehring Die Benennung der H-Klasse als "besseres Seeschiff" bezog sich auf die Summe der Rumpfcharakteristika. Insgesamt hatten die deutschen Entwürfe einen erheblich größeren Blockkoeffizienten als z.B. die Iowa-Klasse. Das Unterwasserschiff war wesentlich völliger und homogener in der Linienführung (trifft u.a. auch auf die britischen Schiffe zu) Daraus resultiert zwangsläufig ein im Vergleich besseres Seeverhalten, da die Verdrängungs- und Auftriebsänderungen durch die verschiedenen Wellen- bzw. Seegangsysteme über die Länge verteilt einfach "weicher" und auch idR langsamer erfolgen. Somit rollt und stampft ein solches Schiff von vornherein weniger, ist allerdings bei gleicher Maschinenleistung unter Umständen langsamer. Kommt eben drauf an, was die Zielsetzung ist.
  17. togMOR
    Apparently the bot had a cunning plan ... true to his name ;)
  18. togMOR

    Achsenmächte gegen Alliierte

    togMOR replied to Carsten_D's topic in Allgemeine Diskussionen

    Vielleicht wegen der vielen, schönen Premiumschiffe auf dieser Stufe ;)
  19. togMOR
    Zitat entfernt Konnte bzw. brauchte sie nicht. Das haben die Amerikaner ja in der Zwischenzeit schon getan ... ;)
  20. togMOR
    ... und die H-Klasse wäre u.a. auch dadurch mit Abstand definitiv das bessere Seeschiff und in Folge auch die stabilere Waffenplattform bei Schlechtwetter. Die Iowas waren im Vergleich dazu mit einem wesentlich nasseren Vorschiff "gesegnet".
  21. togMOR
    Die Orion I hat am Freitag (?) nach Warnemünde zum Liegeplatz 8 knapp vor dem alten Werftbecken verholt, vermutlich um den bisherigen LP 15 bei Liebherr im Überseehafen freizumachen. Ob das Schiff nun erstmal in Warnemünde am Passagierterminal verbleibt, oder es sich um eine temporäre Verlegung handelt, ist nicht bekannt. Vom havarierten Kran selbst ist nichts mehr zu sehen, da wurde alles oberhalb des Kransockels verschrottet bzw. zurückgebaut. Einzig der zerstörte Laufsteg um den Drehkranz herum und die Aufschlagstelle der Hakentraverse zeugen noch vom Ereignis. Um die Technik im Inneren des Kransockels vor der Witterung zu schützen, hat die Säule ein Leichtbaudach bekommen.
  22. togMOR

    Agincourt

    togMOR replied to _Th3_H0ly_AP_Shell's topic in Schlachtschiffe

    Würde zumindest den meisten Sinn ergeben. Vielleicht ein Überbleibsel aus der originalen Ausschreibung der Brasilianer oder Osmanen.
  23. togMOR

    Agincourt

    togMOR replied to _Th3_H0ly_AP_Shell's topic in Schlachtschiffe

    irgendwo muß die Schiffsführung nach dem Gin-Genuß das schwere Haupt doch zur Ruhe betten können ... "A Gin Court" ... einer der Spitznamen des Schiffes ;)
  24. togMOR
    Wenn man sich die Schiffsliste mit den vielen güldenen Schiffsnamen anschaut, könnte man meinen, das da schlicht die Marketingabteilung / Verkauf dahintersteckt ... ;)
  25. togMOR
    Zumindest sieht das Roster mit stufengleichen Schiffen besser aus als seinerzeit das ähnlich angelegte Konzept Axis vs. Allies bei WoT. Jeder wollte Tiger fahren, aber niemand T-34 ;)
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