togMOR

Zum Thema MSC TINA

You have to start the WGC first and the replay file afterwards. I´m not entirely sure but you may have to login into the WGC before as well. Anyhow ... the replay functionality is a true masterpiece of programming.

Nun ja ... wenn ein Spieler eine WR von +50% hat, schraubt das doch automatisch die durchschnittliche Team-WR für das einzelne Gefecht nach oben. Das passiert bei Durchschnittsermittlungen nun mal ... Eine Annäherung an 50% WR für beide Teams über eine gewisse Anzahl Gefechte funktioniert allerdings nur, wenn die Teams in diesen Gefechten aus einem relativ begrenzten und unveränderten Spielerpool gebildet werden. Sprich es müssen immer die selben Spieler sein, die variable auf die Teams verteilt werden. Bei einem "offenen" Spielerpool wechseln die Spieler häufig, wodurch sich auch wieder die möglichen Teamkombinationen potenzieren. Damit dürfte es nach meinem Verständnis nahezu unendlich lange dauern, bis sich eine Annäherung an die 50% WR abzeichnet. Was bleibt, ist der eigene Einfluß. Der ergibt sich aus Faktoren wie deinem allgemeinen Spielverständins, deiner Kenntnis der verschiedenen Mechaniken, deinem Potential, diese Mechaniken zum richtigen Zeitpunkt entsprechend zu nutzen, usw.

Früher (TM) wurden in Themen, wenn diese im einem unauflöslichen Argument-Gegenargument-Deadlock endeten, zuweilen interessante Kochrezepte ausgetauscht. Was ist eigentlich aus dieser ehrwürdigen Tradition geworden?

Bei dem bewußten Schiff ging es nicht darum, ein bestimmtes Schiff für T5 zu haben, sondern darum, daß das OP Schiff gefälligst auf der Stufe OP bleiben sollte ;)

Der Artikel kommt ja fast schon an BILD-Niveau heran ... xD Daß das Schiff jetzt erst einmal "an die Kette gelegt" wird, ist bei einem Schadensereignis mit diesem Umfang nicht ungewöhnlich. Hätte mich gewundert, wenn das nicht der Fall gewesen wäre. Natürlich wollen sich alle Beteiligten auch in eine für sie günstige Position bringen. Das ist ganz normal. Das Problem bei dieser Geschichte ist die Vielzahl der direkt oder indirekt beteiligten Parteien. Da wären ganz vorne weg die SCA, die Betreiber & Eigner des Schiffes, der Charterer, die Ladungseigner der Ladung auf der Ever Given und die Berger. Gefolgt von allen Schiffen und Ladungsbeteiligten, die durch die Blockade den Kanal nicht passieren konnten, deren Kunden im weitesten Sinne, die ihre Güter nicht fristgerecht erhalten haben, usw. usw. Das Aufzudröseln wird Jahre dauern. Erschwerend kommt jetzt noch hinzu, das von Seiten der Schiffseigner General Average / Havarie Grosse erklärt wurde. Wenn das vor Gericht Bestand haben sollte, sind auch erstmal alle Ladungsbeteiligten der Ever Given bei den zu erwartenden Sicherheitsleistungen mit im Boot. Die SCA ist momentan natürlich mit in der stärksten Position, denn sie haben das Schiff sozusagen in ihrem Hinterhof, aus dem es ohne weiteres nicht herauskommt. Aber auch die SCA dürfte kein Interesse haben, das Ganze unendlich in die Länge zu ziehen. Wenn genügend Sicherheitsleistungen garantiert werden, bekommt das Schiff seine Clearance und darf weiterfahren. Es kommen jeden Tag Evergreen-Schiffe durch den Kanal. Im Zweifel wird dann halt eins von denen festgehalten. Die Kanalpassage erfolgt immer unter Lotsenberatung. Schiffe dieser Größe haben 2 Lotsen vorgeschrieben. Einige müßen sogar Begleitschlepper der Kanalbehörde mitnehmen. Auf halber Strecke (bei Ismailia) erfolgt ein Lotsenwechsel. Ob dem/den Lotse(n) eine Mitverantwortung nachgewiesen werden kann, hängt von den Ermittlungen ab. Dazu werden die Aufzeichnungen des VDR (Voyage Data Recorder) herangezogen, der neben den wichtigsten Manöverdaten (Kurs und Geschwindigkeit über Grund, Kurs und Geschwindigkeit durchs Wasser, Ruderlagen, Maschinenkommandos) auch das Brückenaudio aufzeichnet. Natürlich hat die SCA keinerlei Interesse daran, ihrem Personal in irgendeiner Form etwas nachweisen zu lassen. Ich kann zur aktuellen "Qualifikationslage" der Suezlotsen keine Aussage treffen, da ich mittlerweile schon ein paar Jahre aus der Seefahrt raus bin. Aber ich habe das komplette Spektrum von gut ausgebildeten, jungen Lotsen bis hin zu den alten Chief Senior Instructor "were-is--me-Marlboro" Pilots erlebt, die auf jedem Treppenabsatz erstmal eine mehrminütige Pause einlegen mußten.

Interessanterweise gibt es für die Spantenbezeichnung keine weltweit einheitlichen Standards. So können Spanten von vorn und von achtern beginnend gezählt werden. Am gebräuchlichsten dürfte wohl die Zählung vom hinteren Lot aus sein. In Richtung Bug werden ganze Zahlen ohne Vorzeichen verwendet, in Richtung Heck Zahlen mit Minus-Vorzeichen. (zumindest kenne ich aus der zivilen Schiffahrt nichts anderes) Seinen Ursprung hat diese Zählweise im historischen Schiffbau. Im Allgemeinen begann man den Bau eines Schiffes, nachdem der Kiel gestreckt war, vom Heck aus und arbeitete sich Spant für Spant zum Vorsteven und Bugspriet vor. Im militärischen Schiffbaul bei der USN werden die Spanten ausgehend vom vorderen Lot gezählt. Dabei erhalten die Spanten zwischen den Loten Zahlen und die Spanten vor und hinter den Loten Buchstaben als Bezeichnung.

Muß "im negativen Sinne" denn zwangsläufig mit "unspielbar" oder "schlecht machen" gleichgesetzt werden oder vielleicht doch eher nur eine im Zweifel mögliche "OP-Spitze" wegnehmen? Im Grunde geht es doch meist nur darum, das der Spieler sein potentielles OP-Schiff nicht angepaßt haben möchte ... ;) Das GC Beispiel ist ja noch nicht allzulang her.

Ein Trawlerneubau auf der Pellas-Werft bei St.Petersburg ist während der Ausrüstungsarbeiten an der Pier gekentert. Wenn ich die russischen Informationen richtig deute, werden wohl noch 2 Werftarbeiter vermißt. Die Suche nach den beiden Personen läuft. Unter anderem sind auch Taucher im Einsatz.

Nicht unbedingt eine Katastrophe, aber auch unangenehm ... https://gcaptain.com/maersk-eureka-containership-broken-down-in-the-pacific-ocean/

Das haben die doch mit Absicht gemacht, oder? So viel Zufall gibts doch bald gar nicht ... :)

Es ist zum Piepen xD https://www.dailymail.co.uk/news/article-9418383/Anything-Suez-260ft-cargo-ship-blocks-river-Arun-Sussex-day-Given-freed.html

Welche Vorgeschichte wäre das denn? Die Meldung ploppte ohne Kontext quasi aus dem Nichts beim Start des WGC auf.

Allein die Annahme, das der WG´sche CV-Autopilot in der Lage sein soll, so ein Monstrum auch nur ansatzweise steuern zu können, ist schon ein Aprilscherz für sich ;) Maximal auf Ocean könnte man damit etwas manövrieren ... xD

Wie war das doch noch mit Drehrate und Drehgeschwindigkeit?

@EVER GIVEN Ein paar Pressemeitteilungen: https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/havarie-der-ever-given-der-suezkanal-ist-wieder-frei-doch-die-probleme-fuer-die-wirtschaft-beginnen-erst/27051918.html?ticket=ST-2555225-stxcvMGQV0V4ZgqFHuzq-ap5 https://www.tagesspiegel.de/wissen/ein-opfer-der-physik-im-suezkanal-was-die-ever-given-wirklich-quergelegt-hat/27051666.html

Wieder ein Schiff im Kanal quergekommen und festgefahren ... Folgen noch nicht abzuschätzen ... https://metro.co.uk/2021/03/29/barge-wedged-in-uk-canal-goes-viral-after-causing-0-a-day-trade-disruption-14324003/

... und sie wußten, das dieser nicht einsatzfähig und in Reparatur war. Ihnen war allerdings nicht bekannt, das der beschädigte Träger durch einen anderen ersetzt wurde. Auch war man im Zweifel in Reichweite der eigenen Luftwaffe. Vor diesem Hintergrund macht diese Unternehmung schon Sinn. Man kann nur mit den Informationen arbeiten, die man hat.

Ich bin mal gehässig und sage: Das ausschlaggebende Zünglein an der Waage für das Freikommen war der Inhalt der Transitlast, der vermutlich "freiwillig" an die ganzen, enorm wichtigen Amts- und Würdenträger der SCA verteilt wurde ... ;)

Die Blockade besteht ja auch noch unverändert. Laut den AIS Trackerdiensten hat sich die Lage des Schiffes nur unwesentlich geändert. Aktuell hat man den Havaristen anscheinend soweit freigebaggert, das er zumindest wieder schwimmt und nicht mehr in der Böschung steckt. Jetzt dürfte es darum gehen, das vorher aus- / umgepumpte Ballastwasser wieder, soweit für die Stabilität nötig, aufzunehmen und evtl. Schäden von außen zu begutachten, da auch Ruderblatt und/oder Propeller etwas abbekommen haben dürften. Fraglich ist, ob das Schiff danach erstmal direkt zurück nach Suez, in den Bittersee oder in einem Rutsch nach Port Said verholt wird. Es bleibt spannend ...

Passend zum Thema "Gigantomanie" und deren (Nicht-)Beherrschung ... MSC TINA hatte beim Einlaufen in Istanbul eine unsanfte Berührung mit der Pier. Dabei wurde ein Seitentank (oder Leerzelle) an der Backbordschulter knapp oberhalb der Wasserlinie etliche Meter aufgerissen. Das Schiff gehört zur Pegasus-Klasse und größenmäßig, wie die Ever Given, zu den MalaccaMax-Schiffen.

@EVER GIVEN https://gcaptain.com/salvage-efforts-continue-in-suez-but-refloating-timeline-uncertain/ https://gcaptain.com/ever-given-grounding-the-latest-from-the-ship-manager/ https://gcaptain.com/hard-aground-ever-given-rudder-is-freed-but-bow-is-hard-on-a-massive-rock/ Es bleibt spannend ...

@EVER GIVEN Ein Hoffnungsschimmer ... Gestern ist es wohl gelungen, das Heck mit Ruder und Propeller weitestgehend frei zu bekommen. Heute sollen die Bagger- und Spülarbeiten fortgesetzt werden. https://splash247.com/evergreen-vessel-shifts-giving-hope-that-the-suez-could-be-unblocked-soon/ Weiterhin ist mehr schweres Geschütz im Anmarsch ... CARLO MAGNO und ALP GUARD werden heute abend im Suezkanal erwartet. Es bleibt spannend ... ;)

Den Nordteil des Suezkanals hat man 2015 bereits zu großen Teilen "zweispurig" ausgebaut, sprich es wurde parallel zum ursprünglichen Kanal ein weiterer gebaggert. Ich kann mir vorstellen, das das Projekt langfristig weitergeführt werden wird. Die Kosten sind natürlich erheblich. Deshalb wurde der damalige Ausbau u.a. über "Volksanleihen" finanziert.

Das ist eins der Kernprobleme, die Europa allgemein und Deutschland speziell bezüglich des Seeverkehrs hat. Hier sind Städte, Industrien, Häfen und ihre Hinterlandanbindungen über die Jahrhunderte größtenteils "organisch" ge- und zum Teil miteinander verwachsen und konnten deshalb einigen technologischen Quantensprüngen nur mit Mühe Rechnung tragen. Radikale Lösungen, wie sie in China möglich waren/sind (Yangshan zB), lassen sich hier entweder überhaupt nicht umsetzen bzw. brauchen ewig, um genehmigt und dann viel zu teuer gebaut zu werden. Beste "Negativbeispiele" wären da Altenwerder und Wilhelmshaven. Wie lange wurde da geplant, genehmigt, geumweltschutzt usw. Ursprünglich wollte man vor >10 Jahren mit den damaligen "größten Schiffen" einzelne, entsprechend ausgebaute Haupthäfen anlaufen und die Container dann mit Feederschiffen auf weitere Häfe verteilen, von wo sie dann per Straße oder Schiene weitertransportiert werden sollten. Das Resultat war dann, das diese damaligen Riesenschiffe z.T. jeden Hafen angeklappert haben, der auch nur ansatzweise zu erreichen war. Offensichtlich war das immer noch billiger oder einfach effektiver, als die nachgelagerten Transportmöglichkeiten in Anspruch zu nehmen. Wir sind z.B. mit einem 6000 TEU Schiff nach Genoa, Livorno, Rijeka und Koper gefahren ... heute zwängen sich da 10000 TEU + Schiffe rein. Übrigens sind schon Schiffe mit 23-25000 TEU in der Planung. Bin mir nicht ganz sicher, aber ich meine HMM (Hyundai) ist da involviert. Also so ganz am Ende scheinen zumindest die Spreadsheetakrobaten noch nicht zu sein.