togMOR

Containerschiff, einmal gut durch, bitte ... https://gcaptain.com/salvage-team-boards-x-press-pearl-gutted-by-fire/ (Fotos: Sri Lanka Ports Authority via gCaptain) ... ich laß das mal so ohne weiteren Kommentar wirken ;)

Das ist schon lange der Fall. Zusätzlich zum "physischen" Schaden an Kanalinfrastruktur und Schiff kommt der Ausfall der Kanaleinnahmen für den Zeitraum der Blockade und dann obendrauf nochmals die lange Kette an verzweigten Ansprüchen der Ladungseigentümer und -empfänger und deren Kunden, die alle durch die Verzögerung auf die eine oder andere Weise Schaden erleiden. Die Anzahl der Rundreisen pro Jahr kannst du schon mal locker dritteln bzw. vierteln. Trotzdem die Charterraten in den letzten Jahren anscheinend wieder recht hoch waren, hat sich ein Schiff von der Größe bei einem Kaufpreis, der um die 110-120 Mio. USD liegen dürfte, noch längst nicht amortisiert. Von dem, was das Schiff für den Transport einnimmt (Frachtrate usw.) gibt der Charterer nur einen Teil (Charterrate) an den/die Schiffseigner weiter. Eine oberflächliche Internetsuche förderte Tagesraten von 50-60000 USD zu Tage. Für ein ULCS wie die Ever Given mag es auch etwas mehr sein. Den "Rest" behält der Charterer ein. Beide Parteien haben davon aber auch "Betriebskosten" zu begleichen: Charterer bezahlt bei einer Zeitcharter im Normalfall den Treibstoff, Wetterrouteing, Lotsen-, Hafen- und Kanalgebühren, manchmal auch noch anteilig andere Betriebsstoffe, usw. Je nach Vertrag auch ladungsbezogene Schäden an Laschmaterial, Schiffseinrichtungen usw. Eigner trägt die Kosten für das technische Management (in unserem Fall BSM/Schulte Hamburg), Besatzung (entweder direkt oder über das techn. Management bzw. Crewing Agentur). Technische Verbrauchsstoffe wie Zylinderöl (sauteuer), Schmieröle, Ausrüstung, Proviant, und und und ... Und er muß die Anteilseigner bzw. Banken bedienen, die ihm das Schiff finanziert haben. Von der Menge Brutto bleibt somit auch nur eine gewisse Menge Netto über ... mit der sich das Schiff nicht in 3 Jahren abbezahlen läßt ... ;)

Im Normalfall wäre die Angelegenheit spätestens eine Woche nach der Bergung soweit geklärt gewesen, das zumindest das Schiff hätte weiterfahren können. Der Artikel benennt doch ganz klar das Hauptziel der weiteren Arrestierung: beide Parteien sollen, nach Möglichkeit, eine aussergerichtliche Einigung erzielen! Für mich ist das ein sicheres Indiz dafür, das auch die SCA kein wirkliches Interesse an einer öffentlichen Aufarbeitung der Havarie hat, wie es bei einem Gerichtsprozeß der Fall wäre. Wir reden hier von Ägypten und der SCA. Trotz aller Modernisierung der Gesellschaft ist das zugrundeliegende System immer noch relativ korrupt. Die lächerliche Klage der Fischer soll nur den Druck auf den Schiffseigner erhöhen, dem zuzustimmen.

Eventuelle Kosten für das Umstauen und Löschen des/der lecken Container trägt erst einmal der Carrier/Eigner (also das Schiff bzw. der Charterer). Der kann/muß sich das dann im Nachgang vom Ablader (oder wer immer für den Ursprungsschaden verantwortlich gemacht wird) zurückholen. Im Zweifel greift evtl. auch P&I des Charterers und tritt mit einer Garantie in Vorleistung. Zumal im vorliegenden Fall das Argument mit der potentiellen Gefährdung der beiden Hafenbetriebe nicht mehr zieht. Wie wir jetzt wissen, hat das Schiff beide Häfen regulär angelaufen und dort auch Lade-/Löschoperationen durchgeführt. Somit war es den Behörden dort offensichtlich egal, das da ein lecker Gefahrgutcontainer an Bord ist. Ich nehme mal an, das dieser Umstand bei der Klarierung angemeldet wurde, denn sonst wäre das ja nicht abgelehnt worden. Alles in allem wären bei jedem Szenario die Kosten und Umwelteinflüsse nur ein Bruchteil dessen, was wir jetzt haben.

Auf die Lösung bin ich unheimlich gespannt. Zuerst müssen natürlich die verbliebenen Glut- und Brandnester soweit isoliert bzw. gelöscht werden, damit das Schiff soweit als möglich stabilisiert werden bzw. die strukturelle Integrität überhaupt bestätigt werden kann. Wie sich an der teils ausgeglühten Bordwand erkennen läßt, hat sich das Feuer zum Teil auch nach unten in die Laderäume ausgebreitet. Das heißt, die Lukendeckel und auch die Querschotten zwischen den Räumen werden deformiert und an einigen Stellen vermutlich sogar durchgebrannt sein. Kran 2 & 3 sind "verschwunden", vermutlich durch die Materialschwächung in das Chaos an Deck gekippt. In den Laderäumen hat sich mittlerweile eine undefinierbare Suppe aus Löschwasser und all den Ladungsresten gebildet. Da werden die Chemiker ihre wahre Freude dran haben, das aufzudröseln. Das "Zeug" und den Brandschrott zu bergen und zu entsorgen, wird auch noch mal eine Herausforderung. Und das wird mit Sicherheit nicht dort vor Ort geschehen. Dazu braucht es einen etwas geschützeren Platz oder gar einen Liegeplatz in einem Hafen.

https://gcaptain.com/x-press-pearl-response-continues-off-sri-lanka/ Anscheinend wurde dem Schiff nach der Entdeckung der Leckage wohl nicht das Einlaufen in den vorher genannten Häfen in Indien und Qatar verwehrt, sondern man hat nur das Umstauen und Löschen bzw. Sichern der Ladung mit Hinweis auf unzureichende Landeinrichtungen abgelehnt. Das macht die Gesamtsituation aber nicht besser und ändert am aktuellen Ausgang des Ladungsschadens nichts. Zumindest aus Sicht der Besatzung kann man froh sein, das der Brand erst auf der Anchorage von Colombo ausgebrochen ist und nicht auf See.

Ich gehe mal stark davon aus, das die Schiffsleitung die Leckage in Bild und Schrift dokumentiert und dieses Material auch an den Charterer und die Eigner geschickt hat. Dafür gibt es im firmeninternen QMS/SMS ausgewiesene Prozeduren, insbesonders wenn es sich um Gefahrgut handelt. An Deck lassen sich z.B. leckende Container relativ gut lokalisieren und damit auch identifizieren. Hat man den Stellplatz und die Nummer, hat man bei deklariertem Gefahrgut auch den Inhalt. Im IMDG Code ist jedes Gefahrgut, das unter diese Definition fällt, recht detailliert beschrieben, so das man anhand dieser Beschreibung ganz gut verifizieren kann.

Mehr als nur "gut durch" ...

Das Schiff hat(te) eigenes Geschirr. Somit ist Umstauen bzw. Entladen kein Problem. Je nachdem wo der/die fraglichen Container mit der austretenden Ladung gestaut waren, reden wir von vielleicht gerade einmal 40-50 Kisten, die hätten bewegt werden müßen. Natürlich ist nicht jeder Hafen bzw. jedes Terminal so ad hoc in der Lage (und zertifiziert), Gefahrgut jeglicher Coloeur zu handhaben. Die angesprochenen Häfen sind das aber mit Sicherheit. Singapur-Flagge Das ist ziemlich blauäugig ... Im Fall der X Press Pearl bestand zum Zeitpunkt der Anfragen für eine Einlaufgenehmigung noch keine Brand- oder Explosionsgefahr bzw. war dieses Risiko noch verschwinden gering. Kritisch wurde es erst, weil die falsch gestaute oder falsch verpackte Ladung in dem/den Container(n) weiterhin austreten konnte, eben weil dem Schiff keine Möglichkeit gegeben wurde, dem entgegen zu wirken. Das Zeug konnte so tagelang ungehindert andere Container schädigen und mit darin befindlicher Ladung Verbindungen eingehen. Billiger und Gefahrbefreiter? Ernsthaft? Mittlerweile ist durch das Feuer soviel lustiges Chemiezeugs in den Himmel geblasen worden und ins Meer gelaufen. Wer garantiert, das der Schiffskörper strukturell integer bleibt und nicht doch die Klappe macht und samt Ladung und Treibstoff versinkt? Das sind Gefahren und Risiken, die wesentlich teurer und schlechter einzuschätzen sind, als dem Schiff einen Notanlauf in einem passenden Hafen zu gewähren.

Yup ... das ist ein Totalverlust par excelllence ... da ist nichts mehr zu retten. Und wieder ein klassisches Beispiel, wie die Schiffsführung mit einem ernsten, wenn auch zu Beginn noch überschaubaren und vor allem mit landseitiger Hilfe lösbaren Problem komplett alleingelassen wurde. Die Bemerkung des X-Press CEO faßt es treffend zusammen: “It was a case of not in my backyard syndrome” ... Ich versuche mir gerade auzumalen, wie dieser Fall sich wohl hier in EU-Europa entwickelt hätte. Hätte man sich an das desaströse Katastrophen-Management bei Pallas, Prestige und Flaminia erinnert und die daraus resultierenden Vereinbarungen eingehalten und dem Schiff das Einlaufen in einen passenden Hafen gestattet, um die lecken Container von Bord zu holen? Ich hab da so meine Zweifel ...

Anscheinend hat das Schiff Steuerbordschlagseite. Vermutlich rührt der Eindruck daher. Updates von der Sri Lanka Navy Website: https://news.navy.lk/oparation-news/2021/05/25/202105251830/ https://news.navy.lk/oparation-news/2021/05/26/202105261315/ Da ist nicht mehr viel zu retten. Im oben verlinkten Newsartikel vom 26. sind auch aktuelle Bilder von der Backbordseite des Schiffes zu sehen. Nahezu die gesamte Decksladung ist im Vollbrand bzw. bereits ausgebrannt. Die Schiffsstruktur (Lukendeckel, Lukensüll, Deck) dürfte durch die Temperaturen in dem Bereich mittlerweile auch geschwächt sein. Wenn man sich mal die Bilder der Hanjin Pennsylvania, MSC Flaminia, Maersk Honam und Yantian Express anschaut, kann man sich das "Endergebnis" bei der X PRESS Pearl gut vorstellen. https://gcaptain.com/x-press-pearl-fire-flares-up-ship-evacuated/ (Foto aus dem oben verlinkten gCaptain-Artikel)

Dieses Ereignis zeigt aber auch zum wiederholten Male ganz deutlich, das die heutigen bordeigenen Feuerbekämpfungsmittel im Hinblick auf Container-Ladungsbrände unter den gegebenen baulichen Vorraussetzungen nur äußerst eingeschränkt bis garnicht sinnvoll einsetzbar sind. Meist sind es ja auch noch Gefahrgutcontainer, von denen die Brandereignisse ausgehen. Das verkompliziert die Sache dann nochmals erheblich. Daß das Schiff vor Anker lag/liegt und sich deshalb meist in den Wind dreht, fördert die Brandausbreitung in Richtung Heck/Aufbauten leider zusätzlich und erschwert natürlich die Eindämmungs- bzw. Löschmaßnahmen.

Ein Ereignis, welches unschöne Erinnerungen an die Brand-/Explosionskatastrophe auf der MSC Flaminia von 2012 weckt ... Immerhin kam diesmal niemand zu Schaden. Ladungsbrand auf dem Containerschiff X PRESS PEARL vor Colombo https://www.x-pressfeeders.com/Home/Newsroom https://news.navy.lk/oparation-news/2021/05/21/202105210900/ https://gcaptain.com/cargo-fire-erupts-on-containership-off-sri-lanka/ https://www.fleetmon.com/maritime-news/2021/33797/brand-new-container-ship-fire-colombo/ https://www.fleetmon.com/maritime-news/2021/33833/container-ship-rocked-explosion-engulfed-fire-may-/

https://wiki.wargaming.net/en/Ship:Flags Der deutsche WoWS-Wiki Artikel dürfte mittlerweile veraltet sein.

Der Einwand ist sicher berechtigt. Man sollte dabei aber trotzdem nicht aus den Augen verlieren, das auch gerade derartige "nice to have" oder QoL Sachen wie der angesprochene Hafenchat, eine Kaserne mit sinnvoller Funktionalität oder ein vernünftiges Inventarmanagement (Flaggen, Module, etc.) zur "Kundenzufriedenheit" beitragen. Und das sehe ich durchaus als wichtig an.

"Oder" ist schon korrekt. Das waren zwei separate Gefechte, die zeitlich knapp 4 Wochen nacheinander stattfanden. Coronel Anfang November 1914 vor der chilenischen Küste (Pazifik) und Falklands Anfang Dezember vor den Falklands (Atlantik) eben. ;)

The badge (Flotten-Kriegsabzeichen / High Seas Fleet Badge) doesn´t represent a particular ship but just a capital ship with "typical german" design features.

Unabhängig von der tatsächlichen Ursache sind diese "unkartierten" Untiefen anscheinend mehr geworden. Ich hatte gestern abend auf zwei Maps ebenfalls an Stellen Grundberührung, an denen meines Wisssens nach zuvor noch genug Wassertiefe vorhanden war.

Vermutlich hat eine der Divis schon zu lange gewartet. Wenn der MM keine weiteren Divisionen mit dem Pattern findet, wird eben das genommen, was dem am Nächsten kommt.

Nach einer nicht ganz einminütigen Suche im Unpack-Tool und 30 Sekunden Mad Photoshop Skillz den Schreibfehler exemplarisch beseitigt ... Das sollten auch die Devs innerhalb dieser Zeitspanne hinbekommen ;)

Der Klassiker: der Uralt-Chatverlauf im Clanfenster ist immer noch vorhanden ... Immerhin wurde der eingestellte Hafen nicht "eventmäßig" zurückgesetzt/verändert ... somit ein Pluspunkt ;)

Das dürfte die Andenkenflagge der kommenden Ranked Season sein ... https://worldofwarships.eu/en/news/general-news/ranked-battles-3/

Sieh es mal so: Die Thunderer hat nicht "nur", sondern "trotzdem" eine WR von knapp 50% ... ;)

Muß irgendwas mit Mogami und TX sein, da sich der diesbezügliche Fachmann für die Beiträge interessiert und voted xD

Der direkteste Weg, an derartige Informationen zu gelangen, ist das bereits länger bekannte WG DevBlog https://blog.worldofwarships.com/ Alternativ dazu gelegentlich im Forum den gepinnten Interssante Infos aus aller Welt Thread anklicken ...