togMOR

Bis sein Hermelin-Kapitän 19 Punkte hat ... ließ er doch mehr oder weniger direkt in seinem Nichtschwimmer-Trööd durchblicken ... xD Danach steigt er auf T4 ein und vermöbelt die "normalen" Anfänger mit seinem Superkapitän.

Eine Erhöhung der Slots wird es wohl nicht geben. Zumindest wurden alle bisherigen Anfragen diesbezüglich entweder ignoriert bzw. verneint. Ich befürchte, das die Kreuzer in bestimmten Stufen noch weniger werden und wir dann kreuzerlose Gefechte mit 5 BB (alternativ 1 CV + 4 BB) + 4 DD + 3 Subs sehen.

https://worldofwarships.eu/en/news/public-test/submarine-testing-2/ Testing Period and Conditions Testing starts: Thu. 10 Jun. 15:00 CEST (UTC+2) / your local time: Thu. 10 Jun. 15:00 Testing ends: Tue. 15 Jun. 22:00 CEST (UTC+2) / your local time: Tue. 15 Jun. 22:00 Prime Times: 13:00 to 20:00 UTC and 01:00 to 04:00 UTC Also dann ... auf in ein neues Abenteuer ... und Zeit, das Signaturbanner wieder zu ändern

@Karl_567 Das dürfte eine optische Täuschung sein. Wenn du dir andere Bilder vom selben Ereignis anschaust, ist zu erkennen, daß der Wulst gebaut und geschlossen ist.

Das ist natürlich richtig. Vermutlich wollte WG aber eine mächtige Glaskanone vermeiden ... wer weiß, was die Entscheidungsfinder geritten hat ... ;)

Im historischen Kontext hat der Entwurf der Agincourt nicht unbedingt was mit Fishers Ideen zu tun. Ursprünglich wurde das Schiff ja für Brasilien gebaut, welches sich zu der Zeit ebenfalls in einem Rüstungswettlauf mit seinen Nachbarn befand. Auch wenn sich dieser doch auf einem erheblich niedrigeren Niveau abspielte. Da eben vergleichweise wenig Mittel für Kauf und Unterhalt zur Verfügung standen, wollte man eben so viel "big badabumm" wie nur irgend möglich in ein Schiff einer bestimmten Größe und Geschwindigkeit hineinquetschen. Zwangsläufig mußte irgendwo gespart werden und das war eben der Panzerschutz.

Wie breit wäre denn der Boden an dieser Stelle ungefähr? Ich könnte mir vorstellen, das der Plattboden dort noch zum System der Docking Keels gehört (mir fällt die deutsche Bezeichnung dazu jetzt nicht ein). Auf diesen verstärkten Bereichen im Schiffsboden sitzt das Schiff im Dock auf den Pallungen bzw. diese werden dementsprechend angeordnet. Die Bismarck-Klasse hatte mWn sechs ausgewiesene Docking Keels, von denen einer in der Mittschiffslinie recht weit nach vorn reichte.

Nach über 2 Jahren "Orientierung" und grundverschiedenen Ansätzen sollte sich dann aber auch mal so langsam eine ungefähre Marschrichtung herausgebildet haben ... oder eben die Erkenntnis, das es vielleicht doch nicht funktioniert.

Jetzt geht es ans Eingemachte ... https://splash247.com/prosectors-probe-deleted-emails-as-x-press-pearl-court-hearing-gets-underway/ Sollten sich die Vorwürfe als wahr herausstellen, würde das der ganzen Geschichte eine völlig neue Dimension hinzufügen. Wenn dem so ist, das seitens der Agentur Emails gelöscht wurden, stellt sich die Frage, ob die das aus eigenem Antrieb getan haben oder ob da nicht vielleicht vorher noch jemand aus Singapore angerufen hat ... Ich hoffe nur, das die Behörden vor Ort nicht wieder den einfachen, populistischen Weg gehen, und Kapitän und Besatzung als Sündenbock präsentieren. Es wäre nicht das erste mal, das die Schiffsführung bei solchen Ereignissen zwischen die Fronten gerät und quasi in Geiselhaft genommen wird.

Das zeigt erneut, wie schwer es anscheinend fällt, für die Klasse einen passenden Mittelweg zu finden. Kurzum, man hat immer noch keinen Schimmer, wie man die U-Brote sinnvoll balancen kann ... ;)

Diese "Aussetzer" kommen in der letzten Zeit insbesondere in den unteren Stufen recht regelmäßig vor. Hauptsächlich Torpedosalven in die eigenen Reihen, ohne das ein Gegner in der Richtung ist, aber auch hin und wieder "unkontrolliertes" Geschützfeuer.

Nothing changed with the FXP calculation: https://wiki.wargaming.net/en/Ship:Economy#Free_Experience FXP were always 5% of the accumulated XP of the particular battle ... 7047 XP result in 353 FXP. You got 442 FXP so perhaps you had some clan bonus and/or camouflage or flag bonus added.

Maximal 5kn ... eher 4kn oder weniger, wenn man einen brauchbaren Vektor haben will. Ansonsten kavitiert der Propeller in seinem Kanal nur vor sich hin und rührt das Wasser um und produziert Bubbles ... ;)

Nun ja ... bekanntermaßen nimmt WG Änderungen an Schiffen immer äusserst behutsam vor, um die Spielbalance nicht zu gefährden ... ;)

Sieht man auf dem letzten Video auch ganz gut bei ca. 0:50, da reißt es die Gangway ab. Bin ja gespannt, wie das Brückendeck der OOCL Durban aussieht. Immerhin war der Gantryausleger ungefähr auf Höhe der Brücke. Laut AIS kam das Schiff aus Shenzen/China und hat vor dem heutigen Einlaufen noch auf der Aussenreede geankert/getrieben: Das Kielwasser im ersten Video zeigt auch einen eher merkwürdigen Verlauf. So als ob die Drehung in den Hafen hinein nicht in einem Stück vollzogen wurde. Warum auch immer, aber dadurch geriet das Schiff viel zu dicht an die Nordseite und unter die Gantry. Da halfen dann der hilflos vor sich hin quirlende Bugstrahler und die rückwärtsgehende Maschine nichts mehr. Auch war der Heckschlepper in keiner Position, in der er sinnvoll hätte wirken können.

das Ganze nochmals in etwas verständlicherer Form bei gCaptain ... ;) https://gcaptain.com/watch-containership-takes-out-cranes-at-kaohsiung-port-in-taiwan/

Bis der Liegeplatz beräumt ist, wird es schon eine ganze Weile dauern. Da liegen gut und gerne knapp 1000 Tonnen verbogenes Metall herum. Sicher wird der Terminalbetreiber alles daran setzen, die Trümmer der kollabierten Gantry schnellstmöglich zu beseitigen. Immerhin blockiert der Haufen die Fahrwege auf dem Terminal und anscheinend auch einige Containerstauplätze, ganz zu schweigen vom Liegeplatz.. Zunächst muß jedoch die Standfestigkeit der beschädigten 2. Gantry dahinter geprüft bzw. gesichert/wiederhergestellt werden. Der kollabierte Kran lehnt ja dagegen und hat scheinbar eins der Beine angeknickt. Nicht das die im Nachgang auch noch in sich zusammenfällt. Ersatz läßt sich auch nicht unbedingt "mal so eben" beschaffen. Jedenfalls kann ich mir gut den "Oh crap" Moment der Brückenbesatzung vorstellen, in dem die Erkenntnis einsetzt, daß man, egal was man macht, am Ausgang der Situation nichts mehr ändern kann. Eine vergleichbare Situation hatte ich 2009 in Hodeidah. Damals sprang auf Grund eines defekten Hauptluftanlaßventils die Hauptmaschine beim Anlegemanöver nicht an. Als selbst mit der manuellen Steuerung direkt an der Maschine der Hobel nicht zum Leben zu erwecken war (wie auch, wenn das Hauptluftanlaßventil kaputt ist ;) und die kleinen "Schlepper" des Hafens uns gegen den frischen auflandigen Wind nicht halten konnten, konnte ich von der Nock nur noch zusehen, wie unser hoch aus dem Wasser ragendes Achterschiff langsam auf die Pier zutrieb und sich mit lautem Knirschen auf das Fahrwerk und gegen eine Pylone der Gantry schob. Unsere (bzw. meine!) Rettung war ein Poller, der unsere Seitwärtsbewegung stoppte. Gottseidank blieb die Gantry stehen, obwohl Pylone und Bogie stark verbogen und eingedellt waren. Die Geschichte ging glimpflich aus. Nachdem die Vor-Ort-Formalitäten mit Behörden und der Versicherung erledigt waren, wurde der Lade-/Löschbetrieb regulär abgewickelt und danach wurde das Schiff arrestiert und wir gingen für etwas über eine Woche auf Reede. Wenn ich mich recht erinnere, hat man sich auf irgendwas um die 2 Mio USD geeinigt und wir konnten weiterfahren.

Zum wiederholten Male kollidiert ein Containerschiff beim Anlegemanöver mit Gantries und bringt diese zu Fall ... OOCL Durban heute in Kaohsiung / Taiwan ... https://splash247.com/oocl-durban-takes-out-two-cranes-in-kaohsiung/ https://www.fleetmon.com/maritime-news/2021/34017/oocl-container-ship-contacted-2-cranes-wreaking-ha/ Entweder ein Fall von zu spät eingeleiteter Kursänderung oder zu hoher Geschwindigkeit, die das Schiff bei der Drehung dann zu weit in Richtung Pier versetzt hat. Einen technischer Fehler kann man natürlich auch nicht ausschliessen. Die Südeinfahrt nach Kaohsiung ist für Schiffe dieser Größe ausreichend bemessen. Trotzdem muß dort mit etwas Gefühl manövriert werden, da nach dem Passieren der Revierzentrale / Innenmole eine Backbordkursänderung von ca. 280° auszuführen ist, wenn man zu den Containerterminals oberhalb will. Die Videoaufnahmen zeigen aber auch wieder deutlich, wie unterschiedlich die Prozeduren bezüglich der Kräne in den unterschiedlichen Häfen sind. In etlichen Terminals gilt die Regel, das die Gantries, die in Fahrtrichtung vor dem anzulaufenen Liegeplatz in Betrieb sind, für die Zeit der Passage des eingehenden Schiffes die Arbeit kurz einstellen und Boom-up gehen. Meist reicht es sogar schon, wenn sie den Ausleger nur "halbsteif" stellen. So hätte der Unfall, zumindest was die umgestürzten Kräne betrifft, vermieden werden können.

@Laertes1972 Wahrscheinlich war das Verholen/Verschleppen von der Küste weg (in tiefere Gewässer?) der ursprüngliche Plan gewesen. Offenbar kam die Order von ziemlich weit oben ... glaubt man einigen Quellen, sogar von El Presidente ... Soweit ich es verstanden habe, war der Schlepp auch bereits mehr oder weniger unterwegs, als das tieferliegende Achterschiff weiter absank und Grundberührung bekam. Mit dem Abbergen bezog ich mich auch eher auf die daraus folgende aktuelle Situation. Immerhin befindet sich das Schiff/Wrack nun in der denkbar ungünstigsten Lage - Heck vermutlich auf Grund, Vorschiff noch schwimmend. Die Belastungen für den ohnehin schon geschwächten Schiffskörper sind jetzt immens. Den Berichten nach ist anscheinend der Maschinenraum geflutet worden. Und das schon vor der Schleppaktion. Wenn man sich die gestrigen Bilder anschaut, liegt das Heck bereits merklich tiefer als der Rest des Schiffs. Das heißt, entweder gab es ein Leck in der Außenhaut direkt in dem Bereich oder das Wasser ist über Strukturschäden im Bereich der Laderäume und durchgebrannte Querschotten in den MR gelangt.

Bedingt durch die Diversität der Ladung dürfte sich da das gesammte Periodensystem der Elemente, in vielfältigen Kombinationen derselben untereinander, ins Meer verströmen. Vielleicht ist es unter diesen Umständen sogar von Vorteil, das ein Teil der wirklich gefährlichen Stoffe bereits verbrannt ist. Auf jeden Fall ist die Situation kritisch und wir können nur hoffen, das den zukunftigen Bergern schnell ein tragfähiges Konzept zur Sicherung einfällt.

Der Vollständigkeit halber hier der wesentlich besser formulierte Artikel auf gCaptain ... https://gcaptain.com/x-press-pearl-partially-sinks-off-colombo-photos/ Das ausgebrannte Wrack scheint momentan nur mit dem Heck auf Grund gegangen zu sein, während das Vorschiff anscheinend noch genug Auftrieb hat und schwimmt. Bleibt nur zu hoffen, das der geschwächte Rumpf der Belastung lange genug standhält und nicht doch noch auseinanderbricht. Die Behörden werden mit Sicherheit darauf dringen, das Wrack so schnell es geht abzubergen. Wird sicher noch interessant werden.

https://www.fleetmon.com/maritime-news/2021/33989/x-press-pearl-jun-2-ship-sinking-or-sank-video/

Irgendwer muß ja Schuld haben ... https://gcaptain.com/mauritius-coast-guard-officer-under-fire-in-wakashio-investigation/ Mauritius arbeitet das Auflaufen der Wakashio auf ...

Das ist schon weniger als Alteisen ... ;) Keine Ahnung, was man mit derart ausgeglühtem Stahl noch anfangen kann. Wenn es in den ersten Tagen, noch vor der Explosion, evtl. gelungen wäre, Anker auf zu gehen oder die Ankerkette zu kappen, hätte man das Schiff evtl. noch mit dem Heck zum Wind zu drehen und so die Brandausbreitung verlangsamen können. Dann hätte es vielleicht eine realistische Chance gegeben, zumindest die hintere Schiffshälfte bzw. das "wertvolle" Achterschiff zu retten. So konnte sich das Feuer, trotz der Löschmaßnahmen, natürlich Bay für Bay nach achtern arbeiten und auch den Aufbaublock komplett ausbrennen. Wenn ich mir das 3. und das letzte Bild anschaue, dürfte auch der Maschinenraum ordentlich Schaden genommen haben.