Walther_K_Nehring

Weiß man was die Almirante Storni genau geladen hat? Dem Namen nach tippe ich auf nen Südamerikaner, der Tropenholz geladen haben könnte. Dann viel Spaß! Das Zeug brennt wie Briketts! Ich hab vom Geschäft in der Lehrzeit immer die Unterlagshölzer und Abschnitte zum Verbrennen mitgenommen, als wir noch mit Holz geheizt haben- das Zeug ist die Hölle! 2-3 Prügel (damals Bangkirai- kommt aber aus Asien) 9/9cm vlt. 30-40cm lang als letzte Füllung und du hattest bis morgens noch kleine Glutnester im Kamin. Briketts waren da meistens schon verglüht.

Also für mich sieht der ziemlich schlüssig aus, ich weiß nicht was du hast? Das könnte auch tatsächlich ein Preleminary Design zur verbesserten Atlanta-Klasse sein. Die wussten ja ziemlich bald, das die Schlappen sehr toplastig sind und schlechte Seeschiffe. Was man hätte versuchen können, wäre an Stelle des C-Turms einen Bofors-Vierling zu klatschen und dafür die Flügeltürme beizubehalten. Das kann aber auch eine Modifikation nach den ersten Einsätzen sein.

Das klingt wirklich interessant. Auch bei den Briten gab es solche Überlegungen mit kleinen Schlachtschiffen.

Ach da schau an, der verlohrene Sohn ist mal wieder da Den Fischer-Schlachtkreuzer hätten wir schon mit dem BC1928 Zenker-Gedöns Ich würde einfach 2x3 Schornsteine und rote Farbe für mehr Geschwindigkeit wählen wollen Ansonsten wäre ich mal langsam für die Emden, gerne auch in der Initialversion mit 4x2 15cm handgeladenen Spritzen (mit weniger RoF) dann auf Tier 5/6. Das Schiff fehlt einfach und ist für mich persönlich ein Must Have!

Warte mal auf die Militärzeppeline Ich gehe aktuell noch mit dem Gedanken schwanger, alle WW1-Typen zumindest vorzustellen, dann einen Stand 1916 zu machen, was da schon entwickelt und in Auftrag gegeben wurde und dann meine persönliche Fortsetzung. Pronlem ist, da fehlen Typen und aber auch Fotos und Vorlagen. Und dann halt immer das Gleiche beim Militär- die Modifikationen innerhalb einer Klasse. Da wirst du verrückt! Bei den Typen R, S und auch beim T wurden auf einmal die Seitenmotoren geändert, bzw. weggelassen, innerhalb der Klasse (bei den letzten gebauten Exemplaren), was normal erst in der Folgeklasse realisiert worden wäre. Dann finde mal Bilder und versuche das einem Typen zuzuordnen. Vor allem wenn ab Typ R alle Luftschiffe dann immer 196,5m Länge und den gleichen Durchmesser haben. Nun ich bin ehrlich- es ist eine Sache ein Schiff zu zeichnen, aber etwas ganz anderes einen Zeppelin! Bei der Graf Zeppelin wurde ich echt kirre, weil ich die Trageringe und Hilfstrageringe in Dunkelgrau vorgezeichnet hatte und die waagerechten Linien auch. Da kannst du nur schlecht füllen und musst immer die Übergänge blockieren, die nicht gefüllt werden sollen, sonst ist das gesamte Gitter auf einmal in einem falschen Grauton der Schattierung. Bei der Bodensee habe ich das in Rot, Orange und Gelb gemacht- da war ich viel schneller fertig, hatte aber dennoch einen ganzen Tag (7-8 Stunden gedauert)- Gelächter im Vergleich zur Graf Zeppelin mit über 20 Stunden and zusammen 3 Tagen. So lange brauche ich für ein Schiff selten! Und ich hatte ja angedeutet, dass ich die historische Hindenburg (bei mir LZ-131ff) überarbeiten möchte. Ich machte es nicht. Diese Änderung wäre wie bei der Graf Zeppelin ausgeartet! Und da meinen Augen mittlerweile so schlecht sind, dass ich zum Optiker muss und mir ne Brille verpassen lassen, sitze ich dann ungelogen mit den Glotzen ca. 20cm vor dem Bildschirm und vergleiche 4 sehr ähnliche, aber doch unterschiedliche Grautöne. Lasst mich überlegen- nein, nicht wirklich Sieht zwar, im Vergleich zu den älteren Zeppelinen, vergleichsweise sch... aus, aber das nehme ich jetzt einfach in Kauf.

Die zivile Luftschifffahrt im Deutschen Reich 1921 bis heute Einleitung Als 1916 die Waffen schwiegen, dachte man noch nicht an eine zivile Nutzung des Zeppelins, sei es für den Passagierverkehr, oder für den Frachtverkehr. Die letzten militärischen Luftschifftypen (Typen V und W) zeichneten sich durch immer mehr Nutzlasten, höhere Reichweiten und größere Einsatzhöhen aus- 16.000Km bei 51.000 Kg Nutzlast und Gipfelhöhen von knapp 8.000m- Attribute, die es für den zivilen Verkehr innerhalb des Reiches nicht bedurfte. 1917 und 1918 wurde die Zahl der aktiven Militärluftschiffe drastisch reduziert und zulaufende Neubauten abgebrochen und deren Materialien eingelagert (fertige Motoren, Aluminiumgestänge, Stoffbahnen). An Stelle einer großen Flotte, legte man nun eher Wert auf eine spezialisierte Luftschiffflotte- Fernzeppeline für Versorgungsfahrten der Schutzgebiete, schnelle Aufklärungszeppeline für die Nord- und Ostsee und Höhenzeppeline für Angriffsfahrten gegen militärische Hinterlandziele. Für die zivile Nutzung des Zeppelins wurde ab 1919 der Typ Y interessant, der als kleinerer, schneller Typ reine Aufklärungsaufgaben über der Nord- und Ostsee wahrnehmen sollte und mit einer kleinen Rumpfbessatzung auskommen konnte. Die DELAG fragte nach Bekanntwerden der Spezifikationen nach, ob es möglich wäre einen Versuchszeppelin daraus umzurüsten, der zuerst auf der Route Frankfurt am Main - Berlin-Johannisthal eingesetzt werden sollte. Dies führte zum ersten Passagierzeppelin seit dem LZ-17 "Sachsen". (Anm.: Anders als historisch setze ich die Entwiklung der Zeppeline nicht mit dem historischen Typ X, sondern mit dem Typ Y fort. Es wird später aber noch einen Typ X geben, der dann natürlich nichts mit dem historischen Typ zu tun haben wird. Zur Nummerierung der Zeppeline halte ich mich bei den zivilen Luftschiffen an die LZ-Nummerierung, die nach Baunummer geht, bei den später folgenden Militäreinheiten an die taktische Kennung via L-Nummerierung.) LZ-117-Klasse, der modifizierte Typ Y Nach dem Bau der 8 Typ Y Zeppeline, wurde ein weiterer Zeppelin in Auftrag gegeben und die Kosten hierfür von der DELAG übernommen. Auf ersten Passagierfahrten sollte die Tauglichkeit des Typs geprüft werden und als Kalkulationsgrundlage für 4 innerdeutsche Hauptrouten, als auch mehrere Nebenrouten dienen. Heraus kam LZ-117, das auf den Namen "Bodensee" getauft wurde und zuerst auf 3 Fahrten zwischen Frankfurt am Main und Berlin-Johannisthal eingesetzt. LZ-117 "Bodensee" bewährte sich so gut, dass eine Kaufoption über 3 weitere Luftschiffe gezogen wurde, die jedoch um eine weitere Gaszelle erweitert wurden, was ihre Nutzlast vergrößerte, um mehr Postfrachten transportieren zu können. Ein glücklicer Umstand für die DELAG war Anfang der 1920er Jahre der desolate Zustand der Reichsbahn, die aufgrund von Kriegsverlusten und -schäden und Reparationen an die westlichen Nachbarn, große Anbindungslücken auf ihren Strecken aufzuweisen hatte. Speziell fehlte es an geeigneten Schnellzugloks und waren diese vorhanden, fehlte es nicht selten an ausreichend Eisenbahnern in den Bahnhöfen, die für die Bekohlung und das Rangieren zuständig waren, was zu langen Aufenthalten führte. So waren die Zeppelinverbindungen oftmals schneller, da sich LZ-117 "Bodensee" durch eine bisher nie dagewesene Geschwindigkeit von 132 Km/h auszeichnete. Nach Zulauf der Luftschiffe LZ-118, LZ-119 und LZ-120, wurde LZ-117 ebenfalls um eine weitere Gaszelle modifiziert. Alle 4 Einheiten wurden ausschließlich innerdeutsch eingesetzt. Technische Daten: Baujahre: 1920-23 Länge: 120,8m (130,8m*) Größter Durchmesser: 18,71m Nenngasinhalt (95%): 20.000cbm (22.550cbm*) Prallgasinhalt: 21.050cbm (23.736cbm*) Gaszellen: 12 (13*) Antrieb: 4x Reihen-6-Zyl. Maybach Mb IVa zu je 240PS Höchstgeschwindigkeit: 132,5 Km/h Marschgeschwindigkeit: 94 Km/h (bei 2 Motoren) Leermasse: 13.646 Kg (14.700 Kg*) Nutzlast: 9.593 Kg (11.500 Kg*) (Wasserstoff) Passagiere: maximal 30+1 Besatzung: 2 Offiziere, 10 Mannschaften Reichweite: 1.700 km * = nach Umbau (und ab LZ-118) LZ-121-Klasse- Wiederaufleben der Riesenzeppeline Der sich sofort anbahnende finanzielle Erfolg, nicht nur im Passagierdienst, sondern auch im Frachtdienst, brachte die DELAG zu einer weiteren Order. Auch dieses Mal stand ein militärischer Typ Modell- der Typ Z, ein Langstreckenzeppelin ausgelegt für hohe Nutzlasten, der sowohl als Transporter oder Bomber genutzt werden konnte. Bestellt wurden 6 Luftschiffe, wobei 2 als Fracht- und 4 als Passagierluftschiffe eingesetzt werden sollten. Mit den Frachtern versuchte man zum einen die transatlantische Postverbidnung zu verbessern, als auch Anschluss an Daressalam und Kiaotchou zu ermöglichen (beide Schutzgebiete beteiligten sich zu einem Großteil an den Baukosten). Bei diesen Frachtfahrten, wurde hauptsächlich Post und kleinere Stückgüter versandt. Die Passagierluftschiffe banden Berlin oder Frankfurt am Main, mit den europäischen Großstädten an und schufen eine Konkurrenz zu den ersten Passagierflugzeugen der Lufthansa. Hier etablierte sich fortan der Zeppelin für die komfortable Luftreise, während das Flugzeug eher der Schnellverbindung, oder als Zubringer zu den Zeppelinhäfen diente. Im internationalen Dienst, wurde die obere Heckflosse mit einer schwarz-rot-goldenen Kennung bemalt. 1926 gelang LZ-122 unter Kapitän Hugo Eckener der Rekordflug nonstop von Berlin-Johannisthal nach Rabaul/Simpsonhafen (13.450Km) mit einer Wasserstofffüllung. Hierzu wurde zu Gunsten von mehreren Zusatztanks auf einen Teil der Frachtzuladung verzichtet. Die längste Fahrt mit einer Heliumfüllung auf LZ-121 gelang über 10.634 Kilometer von Berlin-Johannisburg nach Los Angeles. Technische Daten: Baujahre: 1921-25 Länge: 200,7m Größter Durchmesser: 27,64m Nenngasinhalt (95%): 70.000cbm Prallgasinhalt: 73.680cbm Gaszellen: 14 Antrieb: 5x 12 Zyl. Maybach VL I à 420PS Höchstgeschwindigkeit: 120 Km/h Marschgeschwindigkeit: 89 Km/h Leermasse: 39.690 kg Nutzlast: 30.375 Kg (Wasserstoff), 27.945 Kg (Helium) Passagiere: maximal 30 Besatzung: 10 Offiziere, 20 bis 33 Mannschaften Reichweite: 13.450Km (Wasserstoff)/10.690 km (Helium) LZ-127-Klasse- Der Wunderzeppelin 1925 wandte sich die DELAG das erste Mal an die Luftschiffbau Zeppelin GmbH und ließ ein Fernluftschiff höchster Flugkomfortklassen anfragen. Ziel war es jeden Kontinent anfliegen zu können und dabei höchsten Komfort zu bieten, um zahlungskräftiges Klientel anzulocken. 1926 wurden zunächst 2 Einheiten- LZ-127 und LZ-128 geordert, nach dem Rekordjahr 1926, wurde diese Bestellung um 2 weitere Einheiten LZ-128 und LZ-129 erweitert. Im Laufe des Jahres 1929 konnten alle 4 Einheiten in Dienst gestellt werden. LZ-127 wurde als Flottenflaggschiff der DELAG auf den Namen "Graf Zeppelin" getauft, als Andenken an dessen Vermächtnis. Es wurde vorrangig auf Verbindungen in die Vereinigten Staaten eingesetzt. LZ-128 "Fürst Bismarck" fuhr Destinationen in Asien an. LZ-129 "Generalfeldmarschall Mackensen" bereiste Südamerika und LZ-130 "Reichskanzler Stresemann" Afrika und den Orient. Der Entwurf überzeugten in allen Details und auf keiner der Fahrten kam es zu größeren technischen Zwischenfällen. Die Motoren galten als robust und zuverlässig, das Traggerüst als stabil und die Gaszellen als äußerst sicher. Bei LZ-130 wurde auf Grund der kürzeren Entfernungen erwogen eine Füllung mit Helium vorzunehmen, worauf letztendlich zu Gunsten späterer Luftschiffe verzichtet wurde. Technische Daten: Baujahre: 1926-29 Länge: 236,6m Durchmesser: 30,5m Traggasvolumen: 105.000 cbm Leistung: 2850 PS (5x 12 Zyl. V-Motoren Maybach VL 2 zu je 570 PS) Höchstgeschwindigkeit: 128 Km/h Reisegeschwindigkeit: 115 Km/h Reichweite: 12.000 Km Besatzung: 45-50 Mann Passagiere: maximal 25 Personen bei höchstem Komfort LZ-131-Klasse- Die Heliumriesen Ende 1929 bahnten sich bei LZ-121 und LZ-122 Ermüdungserscheinungen der Motoren und des Traggerüstes an und auch ein Großteil der Gaszellen bedurfte der Erneuerung, sodass kurzerhand die Außerdiesnstellung Anfang 1930 beschlossen wurde und bei der Zeppelin GmbH Ersatz für beider Luftschiffe angefragt. Gefordert wurde ein Luftschiff höchster Reichweite mit einer Passagierkapazität von 70 Personen, verteilt auf 2 Decks. Neue, leichtere, aber auch haltbarere Legierungen für das Traggerüst, sowie neue Motoren mit verbesserter Balastwassergewinnung und neue Verbundmaterialien, ließen die Größe, aber auch die Reichweite stark anwachsen. Vor allem der Durchmesser wurde gegenüber der Graf Zeppelin-Klasse um 10m vergrößert. Erstmals wurde hier eine reine Befüllung mit Helium als Traggas gefordert. Es konnte aber auch mit Wasserstoff gefahren werden, was weitaus günstiger war und höhere Nutzlasten zuließ. Eingesetzt wurden diese beiden LZ-131 "Admiral Tirpitz" und LZ-132 "Generalfeldmarschall Hindenburg" getauften Luftschiffe weltweit auf Sonderfahrten. Der Komfort konnte gegenüber der Graf Zeppelin nochmals gesteigert werden und stellte ihre Vorgänger in allen Belangen in den Schatten. Die Bauzeit betrug bei beiden Luftschiffen 30 Monate. Technische Daten: Baujahre: 1931-34 Länge: 246,7m Durchmesser: 41,2cm Nenngasinhalt: 190.000 cbm Prallgasinhalt: 200.000 cbm Leistung: 3996 PS (4x 16 Zyl. V-Dieselmotoren Daimler-Benz LOF 6/DB602 zu je 799/999 PS) Höchstgeschwindigkeit: 130 Km/h Reisegeschwindigkeit: 120 Km/h Reichweite: 16.000 Km Besatzung: 61 Mann Passagiere: maximal 72 Personen (bei Wasserstofffüllung); maximal 68 Personen (bei Heliumfüllung) Nutzlast: 11.000 Kg (Wasserstoff)/10.100 Kg (Helium) für Post, Fracht und Gepäck (zusätzlich zu den Passagieren) LZ-133-Klasse- die Giganten der Lüfte Ende 1930 wurden alle Einheiten der LZ-121-Klasse einer Revision unterzogen und auf Mängel untersucht. Es stellten sich, wie bei ihren beiden Schwesternschiffen ähnliche Ermüdungserscheinungen heraus und somit wurde beschlossen sie ab Ende 1932 aus dem Ferndienst abzuziehen und lediglich LZ-123 "August von Parseval"und LZ-125 "Georg Baumgarten" sollten kürzere innerdeutsche Verbindungen, bzw. für die Strecken Berlin-Johannisburg nach Reval, Warschau, oder Kiew eingesetzt werden. Im Gegensatz zur älteren Bodensee-Klasse, die tapfer ihren innderdeutschen Dienst verrichtete, stellte sich letztendlich die LZ-121-Klasse als nicht langlebiges Pendant heraus. Als Ausgleich zu den zwei außer Dienst gestellten Luftschiffen, wurden zwei weitere Luftschiffe auf Basis einer modifizierten Tirpitz-Klasse im Abstand von einem Jahr bestellt. Hierbei wurde eine zusätzliche Gaszelle eingefügt und das Passagierdeck etwas verlängert. Die Nutzlast erhöhte sich somit nochmals, gegenüber der Tirpitz-Klasse, bei gleichbleibender Reichweite, aber etwas geringerer Geschwindigkeit. LZ-133 wurde auf den Namen "Deutschland" getauft- frei nach dem Motto "aller guten Dinge sind drei" ("Deutschland I" und "Deutschland II" verunfallten jeweils bei innerdeutschen Flügen in den Anfängen der Passagierluftschifferei) und LZ-134 wurde nach Bekanntwerden des Zuschlags für die Olympischen Spiele 1936 kurzerhand in "Olympia" getauft. Hier wurde auch ein Indienststellungsdatum Anfang 1936 gefordert, um noch erste Fahrten mit dem Luftschiff vor den Sommerspielen unternehmen zu können- u.a. hat die DELAG 2 Transatlantikfahrten (USA und Argentinien) und 1 Asienfahrt (Kiaotchou) angestrebt, um Olympioniken gesammelt nach Berlin zu bringen. Bei der Eröffnungsfeier der Olympischen Spiele verdunkelte LZ-134 "Olympia" den Himmel über dem Olympiapark und präsentierte ihre Ringe dem Publikum. Nach den Sommerspielen 1936 wurde die Graf Zeppelin-Klasse vom Interkontinentalverkehr abgezogen und dort nur noch die Großzeppeline der LZ-131- und LZ-133-Klasse eingesetzt, denen vorrangig Heliumfüllungen vorbehalten blieben,. Die Graf Zeppelin-Klasse wurde fortan innereuropäisch und nach Russland und selten nach Afrika eingesetzt- meistens nur bis zu ihrer halben Maximalreichweite. Technische Daten: Baujahre: 1932-36 Länge: 263m Durchmesser: 41,2cm Nenngasinhalt: 211.850 cbm Prallgasinhalt: 223.000 cbm Leistung: 3996 PS (4x 16 Zyl. V-Dieselmotoren Daimler-Benz LOF 6/DB602 zu je 799/999 PS) Höchstgeschwindigkeit: 126 Km/h Reisegeschwindigkeit: 118 Km/h Reichweite: 16.000 Km Besatzung: 65 Mann Passagiere: maximal 84 Personen Nutzlast: 12.265 Kg (wasserstoff)/ 11.280Kg (Helium) Wasserstoff und Helium Wir alle kennen die verheerenden Bilder des historischen LZ-129 Hindenburg in Lakehurst, das in Sekundenschnelle in Flammen aufgegangen ist und vielen Menschen das Leben gekostet hat. Mitauslöser der Tragödie war natürlich die Wasserstofffüllung der Gaszellen. Mit Helium wäre das nicht passiert. Zum Glück funkt das deutsche Reich hier mit den Amerikanern im Bereich Luftschiffe auf einer Wellenlänge und beide Länder profitieren hier stark- deutsche Expertise im Luftschiffbau, was der Good Year Zeppelin Corporation extrem weiterhelfen sollte (hier muss aber @Hargen_Tannhaus entcheiden was er macht- die LZ-121-Klasse könntest du z.Bsp. kennen- schau mal unter ZR-3 USS Los Angeles) und die amerikanische Vormachtstellung in der Heliumgewinnung (fast das gesamte Helium wird da noch bei den aAmerikanern hergestellt). Nur kurz- Helium wird scheinbar dadurch gewonnen, dass der Heliumanteil in Erdgas verflüssigt wird und dem Erdgas entnommen. Deutsche Geologen werden also auch den Auftrag bekommen sich nach Erdgasvorkommen umzuschauen. Vielleicht werden sie z.Bsp. in Polen oder der Ukraine fündig. Auf jeden Fall werden die großen, neueren Zeppeline fast ausschließlich auf Helium benutzt, während die Kleineren, Älteren auf Wasserstoff oder Helium benutzt werden- was halt gerade da ist. Wasserstoff hat ja die Eigenschaft, dass er sich mit der Zeit verflüchtigt, bzw. sich selbst verunreinigt und daher abgelassen werden muss. Helium ist da bei weitem stabiler. Das kann man auch für kürzere Wartungsintervalle nutzen, indem man Wasserstoff für 2-3 kürzere Fahrten nutzt, danach eine kleinere Wartung einsetzt und dann wieder mit Helium befüllt für eine längere Periode. Ob und wie es 1937/38 zu einem Zeppelinunfall kommt, da lasse ich mich gerne überraschen, bzw. überlege ich mir noch, in welchem Ausmaß das passieren wird. Auf jeden Fall ist, was das kofortable Reisen anbelangt, der Zeppelin bis Anfang der 40er normal die unangefochtene Nummer 1 am Himmel. Wenn ich nicht falsch informiert bin, dann schaffte erst die FW 200 den ersten nonstop Transatlantikflug und das via Schweineklasse, ohne dass man sich frei hätte bewegen können. Also immerhin ein Pluspunkt für die Daseinsberechtigung der Zeppeline. Abschließend- wann ich mit den Militärluftschiffen fertig werde, steht in den Sternen. Da muss ich mich erst noch durch den Wust von 1916/17 kämpfen und ein paar Typen ergänzen (und genau diese Typen fliegen eh gleich wieder raus- ich will es aber komplett haben!). Wie es ab den 1920ern ausschaut, habe ich im Grundgerüst fertig. Den kleien Aufklärer kennt ihr, wie auch den Fernaufklärer und Frachter. Fehlt mir nur noch der Nachtbomber. Und dieses Einsatzkonzept werde ich klar weiter verfolgen. Der Erfolg bis 1916 sollte mir Recht geben, wenn auch DeTe und stärkere Flak sich bestimmt freuen werden Auf alle Fälle sind die neuen Materialien der LZ-131-Klasse mit neuen Motoren etwas auf das ich mich freue. Was die Bilder der Bodensee-Klasse als auch der Graf Zeppelin-Klasse betrifft, die sind von mir persönlich und sollten zu 99,5% den historischen Vorgaben entsprechen. Die Bodensee wahrscheinlich sogar noch mehr. Bis auf den Namensschriftzug (den kriege ich einfach nicht richtig hin- entweder, wie jetzt zu fett, oder viel zu dünn), sollte da eigentlich alles stimmen. Also wer die nutzen möchte, auch für Shipbucket, darf das gerne tun, soll mich dann aber bitte nennen. edit: Funfact am Rande- der Geschwindigkeitsrekord der Bodensee wurde erst vom Zeppelin NT geknackt

Dem schließe ich mich eifnach mal an. Hab voll die Zeit heute verpennt. Draußen ist es grau in grau, der Papa malt sein nächstes Projekt beginnend ab 9:00h und als er fertig ist, ist es dunkel. Dafür dürfte, wenn alles gut geht, morgen Abend der nächste Abschnitt kommen.

Die Königlich Ungarische Fluss- und Seeschifffahrtsgesellschaft gibt hiermit bekannt, dass sie mit Fertigstellung ihres neuen Flaggschiffes, groß in das transatlantische Geschäft einsteigen wird. Geplant sind 3 Klassen, sowie mehrere Luxuskabinen nach höchsten Standards. Nach Vorbild der deutschen Ozeanliner, wird es ein Dampfkatapult und 1 Schwimmerflugzeug an Bord geben, hauptsächlich für den Postdienst. Man setzt sich zum Ziel, nicht weniger als das Blaue Band anzugreifen! Und dann noch ein kleiner Teaser

Holzdecks sehen einfach nur bombastisch aus!

Also es wurde angedacht und 1916 sind die ersten Boote schon im Bau und LM1-LM6 werden noch knapp fertig. Dann ist Frieden. Angedacht waren die Dinger ja auch um Monitore in Flachwasserzonen zu versenken. Und die AI und AII Boote kamen da nicht überall hin. Von daher haben die schon eine Daseinsberechtigung. Dazu haben wir auch die MAS der Italiener, die die kroatische Küste unsicher gemacht haben. Auch traten die schon in unserer Zeitlinie in Erscheinung. Ich bin eigentlich recht konservativ an die Sache ran. Es gehen erst mal ein paar Monate ins Land, in denen getestet wird und eroiert, ob die neue Waffe überhaupt Sinn macht. Dass ihr Briten eure Thornycr0ft 40ft Boote baut, lässt die Sache für uns klar werden. Und mit den AI und AII-Booten kann man denen nicht Herr werden, weil sie sich in flacheres Gewässer zurückziehen können. Zwar hat man die schwerere Bewaffnung mit 5cm und 8,8cm, aber dazu sind die Pützen dann doch verdammt flink. Dazu kommt dann, dass wir neben dem Torpedoangriff auch Patrouillen, U-Jagd und schnelle Minensperren im Sinn haben- eben auch in den Flachwasserzonen. Der Rest hängt an den Motoren und da mir eben LM1 und LM2 abbrennen, verlangt man schnell nach einem Diesel. Da der MAN Kagge ist, kommen wir zum MB502 und dann MB501- ohne Reglement, ohne Schiss vor einem Deutsch-Englischen Flottenabkommen. Lürssen macht ja bekanntlich ziemlich früh das Rennen als Vorreiter im Bau der S-Boote und der Rest baut dann einfach aufeinander auf. Geht man die Schiene kommt man da immer wieder hin, egal was man macht. Außer man sagt, man verschrottet LM1 bis LM6 und konzentriert sich voll und ganz auf die A-Boote und die flachgehenden Minenboote. Mit denen wird man aber nie das Heft in der Hand haben- 28Kn Maximum ist halt nicht viel!

So, ich habe Langeweile und ihr wisst, was das heißt Schnellboote der Kaiserlichen Hcohseeflotte und Deutschen Reichsmarine (1917 bis 1938) Vor 1926 LM 1 bis LM 6 Die Ursprünge der deutschen Schnellbootwaffe gehen auf die Forderung der Netzarbeitsboote in Flandern zurück, die ein Sicherungsboot zur Seite gestellt sehen wollten, die die gegnerischen Sicherungseinheiten der Netzsperren angehen konnten. Hierzu wurden 6 Boote (LM 1 bis LM 6) bestellt, die erst 1917 in Dienst gestellt wurden. LM 1 bis LM 4 waren lediglich mit einer 37mm Maschinenkanone bewaffnet, während LM 5 und LM 6 über einen Bugtorpedo 45cm L52 verfügten, der noch bei einer Geschwindigkeit von 20Kn verschossen werden konnte. Ein MG bildete die Nahverteidigung. Über 3 Wellen durch je einen 210PS Maybach CX 6 Zylinder Luftschiff Otto-Motor angetrieben, erreichten diese 14,57m bis 15m langen Boote 30 Kn bei einer Reichweite von 150-200SM. LM 7 bis LM 12 Als Ergänzung der vorangegangenen Boote und um erste Einsatzverfahren herauszuarbeiten, wurden 6 weitere Einheiten bei der Lürssenwerft bestellt. Die Länge wurde auf 16m vergrößert, was einen etwas stärkeren Antrieb durch 3 240PS Maybach Motoren gewährleistete, was den Booten eine kurzfristige Spitzengeschwindigkeit von 31Kn einbrachte. Die Bewaffnung von einem 45cm Torpedo und einem MG wurde beibehalten. Zusammen mit den vorangegangenen Booten, bildeten sie die Schnellbootversuchsflottille unter dem Kommando von Vizeadmiral Adolf von Trotha. Einsatzgebiet sollten die flachen Gewässer der Nord- und Ostsee werden, in denen selbst die flachgehenden Torpedoboote der Typen AII und AIII nicht operieren konnten. Nach Motorbränden bei LM 1 und LM 2 1919 und 1920, die zum Totalverlust der Boote führten, ergingen Entwicklungsgesuche an die Industrie über hochtourige Dieselmotoren, die erst ab 1927 beantwortet werden konnten. Ab 1918 entstanden bei Lürssen, Abeking & Rasmussen und der Caspar-Werft die Versuchsboote VL1, VL2, sowie VA1 und VC1. Ziel war es die Bewaffnung auf 2 Torpedorohre zu erhöhen und die Geschwindigkeit zu steigern. Dabei stellte sich heraus, dass die Rundspanten-Verdrängerrümpfe von Lürssen erheblich bessere Fahreigenschaften auch bei schwerem Seegang, als die Gleiter- und Halbgleiter Wellenbinderrümpfe von Abeking & Rasmussen und Caspar hatten. Fortan gal als festes Konstruktiosnmerkmal der kommenden Boote der Rundspanten-Verdrängerrumpf, sowie eine Frontal-Torpedobewaffnung, um den Einsatz der Hauptwaffe beim verräterischen Abdrehen nicht zu verraten. VL1 (1918) VL2 (1923) VA1 (1922) VC2 (1924) Technische Daten Abmessung Gewicht Geschwindigkeit Bewaffnung VL1 32Kn unbewaffnet VL2 21x3,6x1,28m 21t 33Kn 2x 45cm Front, 1 MG VA1 17,4x3,48x1,16m 16t 40Kn (26Kn ab Seegang S2) 2x 45cm Heck, 1 MG VC1 21,3x4,06x0,9m 26,4t 34,8Kn 2x 45cm Heck, 1 MG S1-Klasse Auf Basis des Versuchsbootes VL2 wurde eine Bestellung von zwei Flottille (1. Schnellbootflottille und 2. Schnellbootflottille), bestehend aus je 8 Booten ausgelöst. Dabei wurde eine schwerere Offensivbewaffnung von 2 Torpedos 50cm G7 gefordert. Als Sekundärbewaffnung wurde ein MG 08/15 Zwilling eingebaut, der auch eingeschränkt gegen Flieger eingesetzt werden konnte. Lürssen überarbeitete seinen Entwurf und heraus kam ab 1925 ein Boot von 51,6t, das mit 3 Daimler-Benz 12 Zylinder Otto-Motoren 34,2Kn erreichte, das auch bei Seegang 5-6 einsatzfähig blieb. S9-Klasse Die Klasse S9 bildete lediglich eine Unterklasse zur Klasse S1, die etwas länger wurden und eine etwas gesteigertere Geschwindigkeit von 34,7Kn aufwiesen. Ansonsten waren Bewaffnung und Motorisierung baugleich zur Klasse S1. Sie liefen 1926 zur 2. Schnellbootflottille. Beide Klassen erhielten ab 1931 anstelle des MG-Zwillings eine 20mm Flak 30, sowie gerade Torpedorohre mit Deckeln. Beide Flottillen wurden in Travemünde stationiert und dienten rein der Küstenverteidigung. nach 1926 Klasse S17MAN/DB Ab 1927 konnten MAN und danach Daimler-Benz erste Dieselmotoren liefern. Der MAN L7 Viertakt-Reihendiesel lieferte eine Leistung von 960PS Dauerlast (1320PS Volllast) und der spätere Daimler-Benz MB502 16 Zyl. Viertakt-V-Diesel eine Dauerlast von 900PS (1320PS Volllast). Letzterer zeichnete sich durch eine niedrigere Einbauhöhe aus. Beide Varianten brachten die Boote nur auf 32Kn bzw. 33,8Kn was als nicht ausreichend erachtet wurde. 1929 bestellte man zur Ablöse der älteren LM-Boote zwei Baulose a 4 Boote mit jeweils den unterschiedlichen Dieselmotoren. Diese liefen ab 1930 der Reichsmarine zu. Die Sekundärbewaffnung wurde gleich auf die neue 20mm Flak 30 geändert. Da die Geschwindigkeit nicht befriedigte, wurden diese 1934 mit Zulauf der Klasse S25 nach Daressalam (DB-Boote) und Tsingtao (MAN-Boote) überführt. Klasse S25 Nach der unbefriedigenden Klasse S17, wurde alsbald eine Ersatzklasse gefordert, mit mindestens 35Kn Dauergeschwindigkeit, die mit dem Daimler-Benz MB502 angetrieben werden sollten (der zuvor als neuer Standardmotor aller Front-Schnellboote ernannt wurde). Lürssen hatte bereits einen neuen Rumpfprototypen mit geknickten Spanten im Vorschiff im Strömungskanal testen lassen und einen ersten Prototypen gebaut, der werksintern "Lieselotte" getauft wurde und Vizeadmiral von Trotha vorgeführt. Lieselotte erreichte die geforderten 35 Knoten Dauerleistung und erreichte kurzzeitig sogar 36,5Kn. Bewaffnet war das Boot mit 2 G7 Torpedos, 1 20mm Flak 30, sowie einem luftgekühltem MG34. Auf Basis der Lieselotte entstand die Klasse S25 mit zusammen 32, die zwischen 1934 und 1937 die älteren Boote der 1. und 2. Schnellbootflottille ablöste und die neue 3. und 4. Schnellbootflottille bildeten. Die alten Boote mit Otto-Motoren wurden an das Baltikum, Finnland, den Nordchinsischen Bund und die Türkei ( @1MajorKoenig- ich hoffe das geht klar- die können die eh gut gebrauchen) verkauft. Klasse S57 Daimler Benz lieferte ab 1938 den verbesserten MB501 mit 2000PS Spitzenleistung, was Lürssen dazu veranlasste einen neuen Prototyp zu bauen, den sie Lieschen nannten. Das Boot wurde etwas größer und zeichnete sich durch eine erhöhte Back aus, in die die Torpedorohre eingelassen wurden. Erstmalig war Platz für 2 Reservetorpedos. Ebenso wurde ein Zwillings-MG auf der Back verbaut, als auch eine 20mm Flak 38 in Zwillings-Sockellafette, was die Feuerkraft gegenüber den Vorgängern verdoppelte. Ebenso war es Möglich Minenablaufschienen einzubauen, auf Kosten der Reservetorpedos. Erstmalig wurde standardmäßig die Mitnahme von Wasserbomben ermöglicht und das Boot um einen Horchraum für ein Horch-Peilgerät erweitert, das bis Seegang 2 bis 20 Knoten eingesetzt werden konnte. So wurde das Boot im September 1938 Vizeadmiral von Trotha vorgeführt, der dieses als Basis für alle kommenden Boote festlegte und einen Auftrag für 8 Boote für die Schnellbootversuchsflottille genehmigte. Die letzten 4 Boote wurden dabei um ein DeTe-Gerät (auf Kosten des Horch-Peilgerätes) modifiziert und in einer Nachtkampf-Halbflottille zusammengefasst. Dank der neuen DB-Motoren, lief die Klasse S57 36 Knoten. Folgeklasse Aktuell (1939) befindet sich eine verbesserte S57-Klasse im Versuchstadium bei Lürssen. Wer auf der Spionagetabelle sehr gut würfelt, kriegt ein paar Eckdaten- so viel sei verraten: Daimler-Benz konnte die Leistung des MB501 nochmals erhöhen. Schnellboottender In den Anfängen wurden zuerst Minenboote und andere Einheiten den S-Booten zur Seite gestellt. Ab 1931 erging jedoch ein Entwurfsauftrag an Blohm & Voss zum Bau eines S-Boot-Tenders bestehend aus 4 Einheiten (für jede Frontflottille 1 Tender). Die entstandene Helgoland-Klasse lief in 4 Einheiten ab 1933 zu den Flottillen. Sie läuft 17,5Kn bei 1980t Konstruktionsverdrängung und ist mit 2x 8,8cm L/45 Flak 18 und 4x 20mm Flak 30 bewaffnet. Hauptaufgabe der Boote ist die Versorgung der Boote und Ruhepausen der S-Boot-Besatzungen. Beim Durchforsten diverser S-Bootseiten (hier nochmals ein Dankeschön an @linkum der mal Anno Dubak im Underdog-Thread was gepostet hatte), ist mir dann doch glatt aufgefallen, dass die Halbwertszeit der S-Boote, auch in Friedenszeiten, nicht gerade hoch war. Die Benziner wurden recht schnell verkauft oder anderen Zwecken zugeführt und die langsamen Dieselboote dann verhökert oder in die zweite Reihe zurückgenommen. Außerdem wollte ich es jetzt nicht übertreiben mit X Unterklassen und Kleinstserien von mehrmals 4 Booten, um jeweils den neusten Shice zu berücksichtigen. Das übernimmt Lürssen für mich mit privaten Versuchsbooten, was nicht ganz unüblich war. Den einzigen Unterschied den ich mir zur historischen Entwicklung herausgenommen habe, ist die S1/S2-Klasse, die viel früher kommt, weil man nahtlos, ohne Reglement, bzw. ohne Schiss vor Sanktionen rumwurschteln kann. Der Punkt bei mir wird jetzt sein, ab wann ich voll auf S-Boote gehe und die Kleinen Torpedoboote sein lasse. Beides hat seine Vor- und Nachteile. Ein riesiger Vorteil ist, dass die Dinger verdammt schnell werden (41 Knoten sind eine Ansage) und mit 2 T-Rohren und zusammen 4 Torpedos doch einen ansehnlichen Punch haben. Wenn dann später die Nachtkampfkomponente mit DeTe-Geräten dazu kommt und die Geräte dann für das genutzt werden, wofür sie mal ursrpünglich in die Marine übernommen wurden, dann habe ich viele Wasserflächen, auf denen es für potenzielle Gegner schnell gefährlich wird.

Die Bundesmarine hat(te) auch solche Simulatoren. Ob das in etwa an diese Panikwürfel heranreicht, kann ich nicht beurteilen. Aber da gibt es von Leckwehr, über Brandwehr, auch Notausstiege von Flugzeugen, etc. Und ja, da wollte ich auch nicht unbedingt rein.

Solche unverfrohrenen Rüpel!

BTW- wo bestellen die Argentinier?

Und jetzt mach hinne!

Werter Kollege, es gäbe da eine Variante des Leibniz-Keks mit einer Schokoladenglasur. Oder wenn es unbedingt Haselnuss sein soll, kann ich die Neapolitanerwaffel des Herrn Manner aus Österreich nur empfehlen. Aber bedenken Sie, die Männer sollen vor lauter Schlemmen nicht das Kämpfen vergessen

Noch eine Kleinigkeit am Rande- mit großer Tragweite (sehr wahrschieinlich): Nachdem die Hans Westphal GmbH & Co.KG ab 1930 mit der Produktion von Fischkonserven startet und ihr "Hering in Tomatensauce" sich in den Geschäften zum Kassenschlager entpuppt, legt die Marineleitung einen Kontrakt zur Lieferung von Fischkonserven für die Reichsmarine vor. Dieser wird unterzeichnet und beginnend ab 1932 werden alle Läger, die der Nahrungsmittelversorgung dienen, damit beliefert. Etwa die Hälfte aller Konserven sind "Hering in Tomatensauce", je ein Viertel verteilt sich auf "Hering in Pfeffersauce" und "Hering in Paprikasauce". Vorrangig werden die Konserven auf Manövern auf kleineren Einheiten, wie Torpedobooten oder U-Booten ausgegeben. Aber auch bei den Großeinheiten und vor allem in Übersee sind sie eine willkommene Abwechslung und versorgen die Truppe mit wichtigen Nährstoffen, die auch noch gut schmecken. Ab 1934 erweitert die Feinkost-Fabrik H.W. Appel mit vergleichbaren Produkten ihr Sortiment und drängt auf ein Vergleichsessen. Die Marineleitung jedoch lehnt ab mit der Begründung, mit den Produkten von HaWesta "äußerst zufrieden zu sein". Dies sollte der Startschuss des "Konservenkriegs" in deutschen Lebensmittelgeschäften sein- sehr zur Freude der kaufenden Kundschaft. Einen ähnlichen Kontrakt kriegt die H. Bahlsens Keksfabrik in Hannover 1936 vorgelegt, als sich ihre "Express-Blechdose" ebenso zum Kassenschlager in den Lebensmittelgeschäften entpuppt. Der Vertrag beläuft sich auf die Lieferung einer kleineren (1/2 Pfund) "Einmann Express Blechdose", sowie wetterfest verpackter Leibniz-Kekse. Letztere finden Einzug bei der ganzen Armee. Erstere wird als Keks-Wochenration für Marinesoldaten eingeführt und dient auch als Belohnungsdose für besondere Leistungen. Ich sehe es kommen, @1MajorKoenig kann dann bei Gefechten auf "Versorgungslager einnehmen" würfeln

Kriegt dann so einen zarten bleich-grünen Tarnanstrich und aufgemalte Klammern und Pflaster Gnom und Röhn? Keine Ahnung, da muss ich mal nachfragen

So, da ja jetzt kleinere Dieselantriebe vakant werden, geht MAN auf den Zylinder 32/44. Damit kommen wir dann zum M7Z 32/44 (3100 wPS), der in die Versuchsbetten SMS Bremse und SMS Brummer eingebaut werden- das werden 1 zu 1 Ersatzbauten zu den alten Minenkreuzern, jedoch kleiner mit geringerer Bewaffnung (ziemlich 1 zu 1 die Bremse der Kriegsmarine). Die ersten beiden Eskortrtäger werden dann auch diesen Motor erhalten. Mehr werde ich vorerst nicht bauen, analog zu den Briten (aber in einem kleinen Laboratorium, tief unten in den Katakomben des Reichsmarineamtes, arbeitet man fieberhaft an einer neuen Klasse- für alle Fälle ) Dann wird an einer Weiterentwicklung gearbeitet, die mit Gegenkolben arbeitet (wenn ich es richtig verstanden habe, wäre das ein Reihenmotor mit gegenüberliegenden Zylindern, die so wirken, dass ihr Hub Unterdruck erzeugt, der die Spühlluft ansaugt, man ergo auf den ganzen Anhängekladeradatsch verzichten kann), was mich dann hoffentlich Ende der 30er zum M12Z 32/44 bringt. Der sollte dann ca. 5620 wPS haben. Am Ende käme dann der V12/24Z 32/44 der 11.650 wPS bringt. Ebenso wird beim Großdiesel weiter gearbeitet und analog auch vom M9Z (6750 wPS) auf den M12Z (9.000 wPS) mit Gegenkolben umgestellt. Da bin ich sogar ziemlich sicher, dass wir den sogar noch vorher so weit haben. Ich sage jetzt einfach mal 1937 für den M12Z 42/58 und 1938 für den M12Z 32/44. Sprich meine Marschleistung geht für alle Neubauten ab diesen Jahren dann spürbar rauf. Ein weiteres Testbett wird dann ab 1938 (Umbaudatum) SMS Arcona (älterer Kreuzer von 1920), die auf den M12Z 32/44 umgebaut wird, sowie neuste Bewaffnung und Feuerleitung kriegen wird (3D- der spätere "Kleine Wackeltopf"), mit DeTe-Unterstützung (eine Matratze und eine der neuen Flak-Salatschüsseln) und automatischen Richtanlagen. Dazu gibt es zwei neue Türme im Kaliber 12,7cm und 15cm, basierend auf den aktuellen Geschützen, aber neuen Richtanlagen. Aber keinen 3D-Schund, sondern mit Feuerunterbrecher, wenn der Richtwinkel nicht stimmt. Ich will nicht das Desaster der KM 10,5er C/34 und C/37 haben, dass die andauernd durch Seewasser ausfallen, weil es die Elektrik zerbrutzelt. Dazu wird fieberhaft an analgonen Feuerleitrechnern gearbeitet, die rudimentär vom neuen Bombervisier abgeleitet werden. Ab der wird es sich zeigen, was das neue Zeugs alles kann!

Übriens- der Mann heißt Miklos Horthy

Ungarn kann mit diesem Vorschlag gut leben. Es berücksichtigt unseren Wunsch nach Berücksichtigung und Kompensation. Weitere ungarische Forderungen werden dann bei der Konferenz 1935 gestellt. Deutschland signalisiert ebenfalls Bereitschaft für den britischen Vorschlag als 1a Lösung. Der eigene Vorschlag dann als 1b.

Und die liegt sauber im Wasser stimmig zum Wasserpass- ein Träumchen!

Ich würde auch sagen- sauber die Beer g´schält!